{"id":42207,"date":"2021-10-25T17:30:29","date_gmt":"2021-10-25T15:30:29","guid":{"rendered":"https:\/\/www.romainpiazza.it\/?p=42207"},"modified":"2021-10-25T17:30:29","modified_gmt":"2021-10-25T15:30:29","slug":"la-magica-narrazione-della-chiusura-dellanello-ferroviario","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/la-magica-narrazione-della-chiusura-dellanello-ferroviario\/","title":{"rendered":"La magica narrazione della chiusura dell’anello ferroviario"},"content":{"rendered":"
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\"2021<\/a>Alcuni riferimenti alla storia.
\nNel PRG di Roma degli anni settanta, il disegno delle zone edificabili, l\u2019organizzazione della mobilita\u0300 e la struttura viaria della citta\u0300 di Roma erano configurate insieme. Definivano l\u2019organismo urbano insieme alle future forme dell\u2019abitato, e attraverso l\u2019uso sapiente della grafica, tracciati, spessori, colori, tratteggi, rispetti, ne offrivano una lettura organizzativa determinante.<\/p>\n

Gli eventi successivi e la realta\u0300 attuale sono ben altro:
\nI tracciati strutturali (SDO, Togliatti, nodo di scambio Bufalotta, Tiburtina, nuova Pontina) non sono stati mai completati,
\nLa rete integrata del PRG e\u0300 attuata per aggiunte e allacci occasionali alle direttrici esistenti, senza costruire per intero la maglia organica completa che la sostiene,
\nLa somma dei carichi urbanistici sempre sugli stessi canali, non adeguati, ha comportato spesso uno slittamento di senso delle grandi infrastrutture autostradali e di livello urbano che sono state deviate verso un ruolo di viabilita\u0300 interquartiere di supporto agli abitati (GRA, complanari tratto urbano A24, tronchetto A24\/tangenziale interna in cui poche centinaia dimetri hanno cambiato l\u2019intero senso di un settore urbano).
\nLa sequenza dei grandi eventi, hanno portato modifiche strutturali nei tracciati di livello urbano e nelle connessioni, anche ferroviarie (Olimpica, staz. Farneto..), ma nel tempo non ne sono state regolate le ricadute.<\/p>\n

In trenta anni non sono mai state affermate esigenze di revisione di sistema, ma solo sommatorie di correttivi e aggiustamenti, ne\u0301 una variante tematica del PRG per riordinare nuovo obsoleto e inutile.<\/p>\n

Nella realta\u0300 rimangono identificabili, a una lettura di struttura, le direttrici storiche romane (Casilina, Prenestina, Tiburtina…), tra di esse alcune trasversali incomplete, alcuni raccordi autostradali e il GRA; tutto il resto e\u0300 un miscuglio non connesso di viabilita\u0300 di scorrimento urbano, strade locali e ferrovie legate a principi diversi di progettazione.<\/p>\n

Non solo. I tracciati originari in tal modo deformati hanno lasciato dei varchi aperti nella citta\u0300 soggetti a due spinte contrarie: tentativi di utilizzarli, modificandone il senso ormai perduto, per apportare correttivi e nuove interconnessioni tra i quartieri circostanti (via Mejo De Gnente); aspirazioni degli abitanti che non vogliono ulteriori apporti di traffico e rumore nelle aree aperte circostanti la propria abitazione (trasversale Vigna Murata\/Tazio Nuvolari) in un groviglio inestricabile di interessi e vincoli a qualunque progettazione.<\/p>\n

Risultato. I varchi rimasti aperti nella citta\u0300 sono spezzoni inutilizzati oggetto di cannibalizzazione, come la derivazione terminale sud dell\u2019Asse Attrezzato, che non si fara\u0300 mai (Euroma 2, Tormarancia) il cui varco libero e\u0300 mantenuto, in cui si stratificano esposizioni di macchine usate, qualche palazzina autorizzata, chioschetti, improbabili orti urbani, avanzi di fossi e di agro.<\/p>\n

Negli anni \u201990 i modelli di simulazione e predittivi, basati sulla sintesi della forma in una rete semplificata per migliorarne la processabilita\u0300 matematica, l\u2019uso distorto di tali modelli di supporto alle decisioni come sostitutivi alla progettazione delle relazioni tra funzioni e parti di citta\u0300, l\u2019affermarsi di un modo specializzato e selettivo di rappresentare le reti su una immagine dell\u2019abitato che fa solo da sfondo, hanno portato a una perdita del rapporto con la citta\u0300, e di una sua regolazione attraverso il sistema delle infrastrutture, completamente autocentrato.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Il PRG 2008, concepito alla fine degli anni 90, si applica a questa realta\u0300 e con questo metodo di formazione modellistico. L\u2019aumento dei 100.000 spostamenti complessivi nell\u2019ora di punta della mattina, viene smaltito con nodi di scambio e l\u2019utilizzo di nuovi itinerari tangenziali di scorrimento, secondo l\u2019ipotesi assunta di un \u201ccentralismo decentrato\u201d. Sui residui irrisolti del piano precedente nessun cenno.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Le parole d\u2019ordine sono relative al riequilibrio della ripartizione modale a favore del trasporto pubblico, alla maggiore efficienza delle prestazioni del sistema, all\u2019aderenza all\u2019opzione dello sviluppo policentrico attraverso le \u201ccentralita\u0300\u201d come i punti di corrispondenza, cui va associata la massima integrazione tra modi di trasporto gomma\/ferro, pubblico\/privato.<\/p>\n

Il tentativo di \u201carmonizzazione\u201d (!) delle previsioni insediative con i programmi della mobilita\u0300 si limita riprodurre la citta\u0300 consolidata e, per la citta\u0300 della trasformazione, sul collegare al meglio, ciascuno separatamente, i quartieri periferici, gia\u0300 ormai realizzati, alle dorsali urbane esistenti, puntando soprattutto ai probabili nodi di scambio col mezzo pubblico.<\/p>\n

Stazioni, nodi e tracciati previsti propongono il completamento della configurazione esistente e il suo possibile efficientamento, ma non presentano mai un modello chiaramente selettivo e preferenziale: tutto e\u0300 equivalente ed isotropo ed il sistema di rappresentazione non gerarchico si limita a dare un\u2019idea progettuale della dimensione delle carreggiate, tutt\u2019al piu\u0300 di \u201dambientazione\u201d, ma non un\u2019idea di funzionamento della citta\u0300.<\/p>\n

Il Piano conferma l\u2019assenza di una proposizione di struttura anche sotto il profilo del disegno. Da una parte risulta un disegno iperrealistico con rappresentazione di strade svincoli e parcheggi in vera forma, con rappresentazione simultanea di tutte le infrastrutture come gia\u0300 realizzate a Piano attuato. Dall\u2019altra risulta un disegno vagamente astratto, non direttamente correlato ad opere o azioni da fare, poiche\u0301 non e\u0300 percepibile la selezione delle tratte mancanti delle infrastrutture viarie, disegnate tutte contemporaneamente come esistenti e per tutte le ipotesi possibili.<\/p>\n

L\u2019assenza di ordinamento delle scelte si riverbera immediatamente nel dimensionamento, piuttosto ampio, del Piano.
\nLa rete delle ferrovie regionali aggiunge 27 stazioni per un totale di 133, e 74 Km di nuova rete, da gestire con contratto di servizio Regione\/Trenitalia comprendenti anche la bretella ovest S.Palomba Ponte Galeria (!).
\nLa rete delle ferrovie concesse scende da 46 stazioni a 12 con il presupposto di mutare la Roma Lido e la Roma Pantano in metropolitane.
\nLa rete delle metropolitane aggiunge 93 stazioni per un totale di 155 stazioni e circa 93 Km di nuova rete.
\nI corridoi del trasporto pubblico sono 7 tangenziali e 8 adduttori per un totale di 200 km di rete. Nuova Delhi, con 21 milioni di abitanti su 42,7 kmq, ha realizzato dal 2002 n.6 linee metropolitane con 138 stazioni per 193 km, al 2021 conclude il programma totalizzando 8 linee con 250 stazioni e aggiunti 112 km di rete, con l\u2019adiacente comune di Noida. Qualcosa non va a Roma.
\nInsomma l\u2019efficienza numerica di un sistema viene scambiata per una buona condizione di accessibilita\u0300.<\/p>\n

La situazione attuale.
\nOvviamente le previsioni di scambio tra ferro e \u201ccentralita\u0300 urbane\u201d non sono mai avvenute, l\u2019estensione della rete a elevata capacita\u0300 in periferia e\u0300 rimasta un auspicio, lo sforzo di sfruttare a fondo la rete esistente aumentando le stazioni rimane ovviamente oggetto di politiche aziendali, ancor di piu\u0300 per le tratte ferroviarie; si e\u0300 faticosamente finito l\u2019unico corridoio del trasporto pubblico, gia\u0300 all\u2019epoca avviato, fino al centro Commerciale Maximo.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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L\u2019inefficacia non e\u0300 casuale: si e\u0300 ricercato un disegno di rete in equilibrio favorevole dal punto di vista dell\u2019efficienza, ma senza riscontri nelle convenienze aziendali che intervengono nella realizzazione e fornitura del servizio, e soprattutto indipendente dai reali bisogni di relazione delle funzioni urbane e dai reali comportamenti dei cittadini. Non esistono piu\u0300 i comportamenti dei lavoratori fordisti del casa-lavoro giornaliero, cui sono facilmente applicabili modelli di simulazione rigidi, basati su parametri buoni per tutte le realta\u0300. E\u2019 stata scambiata la condizione di efficienza matematica di un sistema per accessibilita\u0300 dei luoghi, ignorando totalmente un requisito di accessibilita\u0300 e di benessere del cittadino, scarsamente disponibile a trasbordi multipli, spesso con spostamenti triangolari casa lavoro scuole servizi, che non si muove come una macchina, ma ha bisogni diversi, orari diversi, modi di abitare diversi, reddito e scopo del viaggio diversi variabili e non omologabili, eta\u0300 diverse. E il sistema di offerta deve essere semplice, versatile, raggiungibile, chiaro, affidabile, coordinato. Si tratta di sostituire a una funzione di dotazioni una funzione di prestazioni adeguate, elastiche al sistema di bisogni dei cittadini, senza dimenticare i bisogni di efficienza e affidabilita\u0300 della mobilita\u0300 da parte delle imprese e delle attivita\u0300 direzionali.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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E\u0300 del tutto evidente che si e\u0300 rarefatto il nesso dell\u2019interazione tra mobilita\u0300 e disegno urbanistico della citta\u0300 e del territorio, sia nei contenuti che nel lessico utilizzato.<\/p>\n

Oggi Roma, e\u0300 una citta\u0300 ormai compiuta, con una aspirazione di benessere degli abitanti nel modo di rapportarsi alla mobilita\u0300, legato prevalentemente ad una complessa funzione di utilita\u0300 dell\u2019utente, sicuramente non meccanica, che si evolve e modifica a seconda dell\u2019offerta. Queste esigenze vanno accompagnate e soddisfatte con strumenti meno meccanici e indifferenziati dei modelli. E\u2019 necessario tornare a progettare con gli strumenti dell\u2019urbanistica, per una maggiore pertinenza ed efficacia del disegno delle infrastrutture nell\u2019organizzazione della citta\u0300.<\/p>\n

Gli elementi chiave per la revisione.
\nLo schema di struttura per le funzioni urbane. E\u2019 necessaria l\u2019individuazione di uno schema di itinerari specializzati ferro e gomma, che soddisfi le esigenze di relazione delle sedi delle attivita\u0300 trainanti nella citta\u0300 e quelle piu\u0300 dinamiche nell\u2019area metropolitana, in cui vive il 25% della popolazione della intera citta\u0300 metropolitana.
\nLe funzioni urbane trainanti ed i grandi attrattori come centri commerciali e le offerte di tempo libero sono ormai nei punti piu\u0300 accessibili di un sistema che ignora il telaio dei centri e ignora qualunque confine amministrativo. La selezione della struttura deve identificare i punti di forza dell\u2019area, fino al centro storico, alla cittadella del parlamento per esempio, tenendo conto delle specifiche esigenze di relazione internazionale, nazionale, urbana. Alle esigenze di relazione deve corrispondere la scelta delle dorsali su cui convogliare infrastrutture e nodi secondo modi di mobilita\u0300 appropriati, ma con una chiara visione delle prestazioni necessarie. Niente di nuovo quindi, ma una fermissima esigenza di una ordinata lettura dell\u2019esistente e la coerente formulazione di un modello molto selettivo, che scelga in modo non fintamente neutrol\u2019organizzazione del sistema, guidando consapevolmente vantaggi e svantaggi. E\u2019 evidente che sia necessario un supporto tecnico a tali elaborazioni, e\u0300 altrettanto evidente un\u2019esigenza di governance e di intese per la realizzazione della viabilita\u0300 e per la gestione del servizio di trasporto pubblico. Insomma lo schema di struttura deve essere in primo luogo uno strumento di rigorosa selezione e reale scelta di infrastrutture lungo direttrici, dorsali e punti di concentrazione delle funzioni, non una forzatura verso luoghi fintamente reali, guidati dal disegno e dalle partizioni catastali.<\/p>\n

La costruzione delle mappe dell\u2019accessibilita\u0300 per settori urbani. Lo schema di struttura lambisce con tracciati e nodi i sistemi locali: ossia quell\u2019insieme di aree edificate, o in formazione, prevalentemente residenziali in cui si organizza il ciclo di vita quotidiano degli abitanti. Case in linea, case unifamiliari con giardino, palazzine per lotti a media densita\u0300, comprensori chiusi e autosufficienti, toponimi incompleti a bassissima densita\u0300 e accessibilita\u0300 hanno diversissimi stili di vita e di mobilita\u0300. Malgrado la diversa attitudine agli spostamenti, tutti sono accomunati da due aspettative: una mobilita\u0300 locale connessa in grado di garantire l\u2019integrazione tra quartieri e zonecon diverse modalita\u0300, (la citta\u0300 dei 15 minuti ora evidenziata dalle esigenze Covid, aveva aspettative gia\u0300 ampiamente preesistenti), una rete locale fluida per raggiungere col minimo disagio, secondo una funzione di utilita\u0300 dell\u2019utente, le reti urbane, le stazioni e le localita\u0300 centrali; non basta certo la presenza di una stazione nel nulla.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Negli abitati va individuato un circuito intermedio, identificabile e continuo che raccoglie, facilita e organizza la mobilita\u0300 locale per l\u2019accesso ai nodi e alle reti di livello urbano, e che ottimizza le possibili integrazioni tra alternative di trasporto.
\nIl ruolo dei percorsi locali, prima soffocati da flussi di traffico sovrapposti e conflittuali per un plurimo e ambiguo modo d\u2019uso della strada, cambia nettamente di senso. Essi assumono il ruolo di luogo dell\u2019integrazione tra quartieri tra tessuti tra isole, caratterizzato dalla mobilita\u0300 dolce, dall\u2019attenzione allo spazio pubblico continuo, all\u2019accompagnamento e alla valorizzazione della rete ecologica e dei beni culturali, ingredienti di una migliore qualita\u0300 dell\u2019abitare e dell\u2019eliminazione dei conflitti locali derivanti dall\u2019atteggiamento nimby.<\/p>\n

Si deve costituire un sistema di infrastrutture di livello intermedio per l\u2019accesso organizzato e distribuito tra gli abitati e le dorsali di citta\u0300 su ferro e su gomma, ricavato nel reale disegno, di oggi, dei quartieri e dei tessuti.
\nAllo scopo va svolta la vigilanza sul reale stato di attuazione degli interventi urbanistici. Ognuno di essi e\u0300 nato avendo gia\u0300 concepito, e finanziato, ma non sempre realizzato, la dotazione della necessaria viabilita\u0300 di allaccio alla rete urbana. Bisogna selezionare e riordinare cio\u0300 che i singoli piani propongono, organizzando tracciati ordinati, continui, coordinati, fattibili rispetto alla forma del terreno. Di conseguenza dovra\u0300 cambiare completamente il modo di concepire le stazioni, da spazi di passaggio per le fermate dei mezzi pubblici a creatori di urbanita\u0300 e di identita\u0300 delle comunita\u0300 locali. Il nuovo ruolo esige anche un miglioramento dei tracciati di adduzione e una maggiore integrazione nei tessuti circostanti. E trova adeguatamente luogo la ciclabilita\u0300.<\/p>\n

Non sono condizioni astratte, e\u0300 una richiesta corale di molti cittadini, verificata anche con indagini dirette sui 15 Municipi.<\/p>\n

Lo scambio leale con i gestori di reti e la governance delle aziende. Assieme al benessere nei Municipi, al sostegno per le iniziative di sviluppo, e\u0300 assolutamente necessario governare i rapporti con gli operatori economici e dei servizi, costruendo un sistema di convenienze non solo aziendale ma che soddisfi la strategia territoriale. A Roma, Enti, Imprese di Stato, soprattutto per la gestione dei trasporti, agiscono secondo logiche e piani che sfuggono a qualsiasi rapporto con gli effetti delle loro trasformazioni nel contesto urbano. Spesso si sottoscrivono convenzioni col Comune che sanciscono soprattutto il peso di un interesse reale diverso e sovraordinato a quello comunale. Il territorio e\u0300 utiliizzato secondo le logiche di tanti \u201cPrincipati\u201d, ciascuno dei quali ha una sua politica di sviluppo, con obiettivi aziendali indipendenti tra loro, poco o per niente coordinati anche a livello statale. Soprattutto non integrati, o almeno coordinati, con quelli di un disegno complessivo di governo della citta\u0300. Incapacita\u0300 dei gruppi dirigenti politici e amministrativi romani, o azione dei\u201cPrincipati\u201d, che hanno creato subalternita\u0300 ai propri obiettivi da parte di una classe politica senza Visione?
\nE\u2019 evidente che vada costruito un patto, rifondando il rapporto pubblico privato su basi nuove e, non dimentichiamolo, su una condivisione o almeno su una corretta consapevolezza da parte della popolazione.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Bisogna condividere un percorso in cui sono chiare le convenienze. I gestori dei servizi devono essere attratti da uno \u201cscambio leale\u201d (2006) di vantaggi economici, derivanti anche da avere intorno una citta\u0300 fluente ed efficiente, contro benefici collettivi per la mobilita\u0300 urbana e locale identificati da una amministrazione proattiva.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Il nuovo ruolo delle stazioni. Ovviamente il punto cruciale per una revisione del modello di mobilita\u0300 romano, cosi\u0300 fondato su una citta\u0300 connessa, piuttosto che su una citta\u0300 meccanicamente ordinata, sono sia i punti di snodo tra viabilita\u0300 locale e urbana, ma soprattutto il ruolo da conferire alle stazioni. Da corridoi squallidi, degradati, sporchi, a luoghi di offerta di servizi integrati per la sosta e per le esigenze di vita quotidiana, di esse va totalmente ricalibrata la posizione degli accessi, i servizi di scambio, la capacita\u0300 di penetrazione, l\u2019estensione dell\u2019area di influenza.<\/p>\n

Appurato che l\u2019incremento delle stazioni posto dal PRG non sara\u0300 mai ne\u0301 completo ne\u0301 repentino, soprattutto per il prevalere delle logiche aziendali sull\u2019organizzazione del servizio, bisogna imparare a sfruttare bene a fondo quelle che ci sono, con i minimi costi, oltre a ottimizzare la selezione di quelle future.<\/p>\n

Prima di tutto facendole diventare \u201cluoghi della citta\u0300\u201d sicuri, in cui ci si incontra e si trovano servizi alla persona e alle attivita\u0300, attrezzando nelle aree circostanti idonei parcheggi, estendendo la loro raggiungibilita\u0300 dalla rete locale, attrezzando lo spazio pubblico circostante come un percorso piacevole, e ridisegnando completamente la funzione di servizio del trasporto su gomma.<\/p>\n

Un possibile esempio per tutti. La progettata ristrutturazione di Viale Marconi con sede protetta per veicoli di superficie, consente di connettere in pochi minuti stazione di Trastevere con la Stazione Marconi, evidentemente sottoutilizzata in un intorno privo di interesse e, rivedendo i tracciati del servizio di trasporto pubblico su gomma, portare rapidamente sulla linea B e sull\u2019anello ferroviario i quartieri esistenti fino alla via Ardeatina, in modo molto piu\u0300 diretto di quanto fatto finora e in alternativa a un complicatissimo tram tra i quartieri, studiato a lungo ma evidentemente non conveniente. Il tutto con i costi minimi di una ristrutturazione viaria di circa due Km. Evidentemente e\u0300 esattamente questa capacita\u0300 di connessione che consente di lasciare il veicolo privato.<\/p>\n

I tracciati ferroviari urbani, nei protocolli con il Comune hanno sempre il ruolo bifronte di fornire utili all\u2019azienda e servizi di pubblica utilita\u0300, cercando senza infingimenti un faticoso equilibrio. Anche la magica narrazione della chiusura dell\u2019anello ferroviario, che solo ora dopo anni si va avvicinando nella programmazione, va letta in questo modo. Tralasciando la storia lunga piu\u0300 di un secolo della vicenda, l\u2019accordo RFI Comune, del Luglio 2019, conferma l\u2019opera della chiusura Nord, ma ancora non finanziata (non casualmente). Va preliminarmente acquisito che l\u2019anello non assolve, secondo la narrazione corrente, alla funzione di girare in tondo alla citta\u0300, un non senso dal punto di vista ferroviario, ma serve a smistare meglio il nodo di Roma, sia sulle tracce internazionali da Tiburtina, sia tariffando il piu\u0300 possibile con l\u2019organizzazione delle tratte in sistemi tangenziali il piu\u0300 appetibili possibile per l\u2019utenza. In questo senso con la chiusura nord RFI ottiene, senza i consumi di suolo sulla dorsale tirrenica, come si prevedeva qualche anno fa, di convogliare tutto il traffico nazionale sulla stazione Tiburtina smistando non solo la AV Napoli\/ Roma\/ Firenze ma, con questa breve tratta, di intercettare non solo le linee lente per Firenze e per Viterbo, ma soprattutto la linea nazionale Roma Pisa e l\u2019esistente discesa da nord all\u2019aeroporto di Fiumicino, attorno alla corrispondenza della quarta pista. Un perfetto servizio senza consumo di suolo, da dichiarare e da applaudire, ma non va consumato nel messaggio del girotondo di Roma. Ci si attende in tal caso che con i privati venga sostenuto lo \u201dscambio leale\u201d (2006). In tal caso vanno governate le ricadute locali, poiche\u0301 il tracciato di progetto viene spostato da quello gia\u0300 di proprieta\u0300 RFI e la stazione Tor di Quinto viene totalmente rimaneggiata, con inevitabili conseguenze sui valori fondiari e sulle spese a carico del Comune. Quindi l\u2019anello ferroviario va confermato positivamente ma consapevoli del valore urbano che esso assumera\u0300, delle modalita\u0300 di servizio alla citta\u0300 e dei valori di scambio pubblico \/privato.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Da ultimo si segnala che tale nuovo tracciato e stazione sono stati inseriti e finanziati nell\u2019elenco approvato delle 58 opere del MIT assieme alla variante urbanistica per la revisione del piano della stazione Tiburtina.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Sembra questo il paradigma per impiantare a Roma una mobilita\u0300 sostenibile.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Roma, rev.7.7.2021<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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