{"id":41823,"date":"2021-04-27T18:56:44","date_gmt":"2021-04-27T16:56:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.romainpiazza.it\/?p=41823"},"modified":"2021-04-28T15:34:35","modified_gmt":"2021-04-28T13:34:35","slug":"roma-interrotta-per-una-mobilita-e-urbanistica-romana-sostenibile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/roma-interrotta-per-una-mobilita-e-urbanistica-romana-sostenibile\/","title":{"rendered":"ROMA INTERROTTA – Per una mobilit\u00e0 (e urbanistica) romana sostenibile"},"content":{"rendered":"
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\"ROMA<\/a>Le proposte per la discussione che riportiamo di seguito \u00e8 un contributo per cercare di migliorare la mobilit\u00e0 di Roma e della relativa area metropolitana. Non vuole essere esaustiva su tutti gli aspetti concernenti un ottimale assetto della mobilit\u00e0 e si concentra in particolare sulla valorizzazione del patrimonio esistente della rete ferroviaria che innerva buona parte del territorio metropolitano con importanti diramazioni anche a livello regionale e che deve diventare una volta per tutte la base di una vera mobilit\u00e0 sostenibile come ci insegnano le principali citt\u00e0 internazionali. L\u2019uso ottimale di questa rete esistente consentirebbe infatti in relativamente poco tempo, e insieme a gli altri interventi comunque indispensabili (in primis completamento della rete delle metropolitane e dei tram, parcheggi di interscambio, viabilit\u00e0 di quartiere, una governance unitaria) di consentire finalmente di dotare l\u2019intera area urbanizzata di un sistema di trasporti sostenibile nella qualit\u00e0 e nella quantit\u00e0 (tempi certi, numero passeggeri elevato, impatto ambientale minimo, diminuzione del parco auto circolante) anche per le conseguenze derivanti dal potenziamento dei punti di interscambio nel territorio periferico. Ad alcuni potrebbero sembrare “scontate” o “vecchie”. Purtroppo non \u00e8 cos\u00ec e ci teniamo a sottolinearlo in quanto purtroppo la loro “vecchiaia” \u00e8 a nostro avviso solo dovuta ai ritardi accumulati e alle carenze notevoli di una classe dirigente comunale e regionale che non ha saputo attuare progetti ben chiari e noti da oltre 25 anni, realt\u00e0 concrete e tangibili nelle principali citt\u00e0 europee da decenni. Peraltro in questo contesto nel quale ragioniamo e proponiamo progetti per Roma, non possiamo certo proporre interventi esecutivi, ma si politiche e progetti fattibili e realizzabili, ovvero sogni perseguibili con determinazione, capacit\u00e0 e competenze adeguate. E\u2019 un contributo non certo esaustivo, aperto al confronto e pronto a integrarsi con nuove proposte che lo integrino e migliorino, che riteniamo di base per affrontare e risolvere il tema della mobilit\u00e0 a Roma (e anche qualche aspetto non di poco conto dell\u2019assetto urbano).<\/p>\n

Un\u2019attenzione particolare agli interventi fattibili nell\u2019ambito del Recovery Plan, ovvero completabili entro il 2025, anno peraltro in cui decade il Giubileo.<\/p>\n

1. Alcune premesse di fondo<\/p>\n

Affrontare il tema della mobilit\u00e0 a Roma e per Roma presenta tassi di rischio molto alti. Cos\u00ec come del resto parlare di urbanistica. Troppo spesso nei decenni passati entrambi i temi, peraltro altamente critici per Roma, hanno avuto visioni pi\u00f9 ideologiche che non di policies tecnico-politiche, trovando o fautori di interventi da \u201ccitt\u00e0 perfetta\u201d o fautori (e difensori) di un laissez faire che trovava alleati forse anche inconsapevoli i cosidetti \u201cpalazzinari\u201d con i gestori dei trasporti pubblici e forse talvolta anche con le organizzazioni sindacali di categoria. Ora, finito il tempo delle ideologie, anche tecniche, il tema per Roma diventa vitale se si vuole cercare di darle un assetto urbano e della mobilit\u00e0 sostenibile e adeguato a una citt\u00e0 europea del XXI secolo (1).<\/p>\n

1 I confronti con le principali citt\u00e0 europee lasciano la maggioranza delle citt\u00e0 italiane e Roma in particolare sempre tra gli ultimi posti. Alcuni numeri a tal proposito sono significativi come quello, per iniziare, che vede Roma con 62 veicoli ogni 100 abitanti e un tasso di utilizzo dei mezzi pubblici del 19% contro un tasso di motorizzazione a Madrid di 32 veicoli e un utilizzo dei mezzi pubblici del 39%, a Berlino di 35 auto e l\u2019uso del trasporto pubblico del 44%, a Londra di 36 auto con il 52,6% di uso del trasporti pubblici ed a Parigi di 45 auto e un uso del 69,3%. A questo da aggiungere che l\u2019Istat misura in 1,34 milioni i pendolari romani ogni giorno con<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Pertanto potrebbero porsi alcuni aspetti dirimenti come base di analisi e di proposta ora in prossimit\u00e0 di un nuovo ciclo di gestione politico-amministrativa della citt\u00e0 con le prossime elezioni della primavera del 2021. La premessa di fondo \u00e8 quella di voler e dover realizzare una citt\u00e0 sostenibile secondo i principi dell\u2019Agenda 2030 dell\u2019ONU e secondo il Green New Deal dell\u2019Unione Europea. Quindi, per venire subito al nocciolo della questione, mobilit\u00e0 sostenibile e a indirizzo e pianificazione (nonch\u00e9 monitoraggio e controllo) pubblica. La conseguenza immediata di un assioma del genere \u00e8 che il livello di scelta e decisione dovrebbe essere solo riguardante le tipologie di interventi e le tempistiche, ma non gli obiettivi strategici.<\/p>\n

Altra questione \u00e8 l\u2019interazione tra mobilit\u00e0 e urbanistica. Un tema ancora troppe volte gestito in sedi specialistiche separate quando la sua evidenza di essere un solo tema suddivisibile, ma non separabile \u00e8 provata sulla stessa pelle (terra) di Roma troppo spesso sconvolta da interventi edilizi \u201cfuori luogo\u201d (la famosa e famigerata \u201cmacchia d\u2019olio\u201d) e ancora peggio da interventi infrastrutturali monchi o peggio cechi (le stazioni di Vigna Clara, Farneto, il Terminal Ostiense e il \u201cmitico\u201d anello ferroviario per esempio). Orbene deve essere chiaro e condiviso che la tematica \u00e8 unica, l\u2019assetto territoriale e urbano della citt\u00e0, che ha due derivate corrispondenti al tema edilizio in senso lato e alla mobilit\u00e0 delle persone e delle merci (ma oggi e per domani sempre pi\u00f9 anche dei dati). Purtroppo da una teoria corretta e sotto certi aspetti scontata a Roma non si \u00e8 mai riusciti concretamente a passare a una prassi integrata e questo \u00e8 certamente una criticit\u00e0 da sanare quanto prima. Lo stesso ex Vice sindaco e assessore alla mobilit\u00e0 Walter Tocci ha pi\u00f9 volte denunciato come una criticit\u00e0 fondamentale il contrasto tra i due assessorati per programmare adeguatamente l\u2019assetto della citt\u00e0.<\/p>\n

Altra questione \u00e8 quella della condivisione, delle competenze e dei ruoli. Programmare, realizzare e gestire la mobilit\u00e0 di Roma, deve necessariamente considerare l\u2019insieme (si potrebbe definire sistemico) di tutti gli attori in gioco in quanto gestori di servizi pubblici di trasporto. Questo deve significare pertanto che Comune (e le sue societ\u00e0), Area metropolitana, Regione (e le relative societ\u00e0) e gruppo F.S. devono necessariamente programmare i propri interventi con modalit\u00e0 condivisa, ovvero concordare le modalit\u00e0 di azione ex ante per consentire una programmazione integrata sia intermodale sia gestionale. E\u2019 inammissibile che in una citt\u00e0 come Roma il PUMS prenda in seria e fondamentale considerazione la rete potenziale delle linee esercitabili sulle infrastrutture di RFI (2) con il relativo impatto positivo di avere 9 nuove linee con frequenza fino a 3 minuti (quindi nella realt\u00e0 9 nuove linee metropolitane gi\u00e0 quasi pronte e con costi nettamente inferiori), ma non prenda in considerazione e non preveda accordi con F.S. per la loro attuazione infrastrutturale (o meglio tecnologica trattandosi di installazione di impianti per il distanziamento dei convogli), n\u00e8 tantomeno delle tipologie di materiale rotabile (che necessariamente dovr\u00e0 essere tipo metropolitana), dei relativi tempi di inizializzazione e del tipo di servizio necessario per ottimizzare la variabile ferroviaria all\u2019interno del sistema generale di mobilit\u00e0. I Protocolli d\u2019intesa firmati lo stanno li a testimoniare. Solo accordi per la realizzazione di infrastrutture.<\/p>\n

A questi tre aspetti andrebbe poi aggregato l\u2019ultimo arrivato, il Covid19, la cui pandemia, se da un lato sta sconvolgendo la situazione socio-economica della citt\u00e0 (e del mondo intero), dall\u2019altro potrebbe essere un\u2019opportunit\u00e0 derivante dall\u2019accelerazione di alcuni nuovi bisogni emersi quali lo<\/p>\n

spostamenti che nella media nazionale (fonte Censis- Michelin) avviene tra 0 e 50 km. I dati poi raccontano una situazione nota da troppi anni che vede Roma ultima per dotazioni di metropolitane sia per lunghezza, sia per numero di stazioni e sia per frequenze. Altrimenti considerando le linee suburbane con frequenze fino a 15 minuti le 5 linee di Roma con una media di 35 km\/h e una capienza massima di 1.200 posti di ogni treno posizionano la citt\u00e0 tra le migliori. E\u2019 la somma per\u00f2 delle dotazioni complessive (tram, metropolitane e ferrovia) che con 296,3 km che non torna ancora se gi\u00e0 Milano ne ha 458,9 in un Paese che comunque ha mediamente la met\u00e0 delle dotazioni degli altri principali Paesi europei (Germania, Gran Bretagna, Francia e Spagna)<\/p>\n

2 PUMS – Rapporto Ambientale \u2013 Allegato7 \u2013 Piano Economico Finanziario \u201cTra le azioni che pi\u00f9 incidono sul programma attuativo del PUMS, vi sono sicuramente quelle riferibili all\u2019evoluzione dei servizi ferroviari, ed ai programmi di investimento di RFI.\u201d (pag.14)<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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smart-working, l\u2019uso degli spazi chiusi e aperti e la necessit\u00e0 di una mobilit\u00e0 pubblica avanzata e innovativa.<\/p>\n

2. La rigenerazione urbana e la mobilit\u00e0 sostenibile a Roma domani, dopo la pandemia<\/p>\n

L\u2019arrivo del Covid19 ha infatti accelerato le tendenze sui nuovi assetti urbani sostenibili focalizzati in particolare sulle tematiche del riuso degli spazi costruiti e della mobilit\u00e0, ovvero del nuovo assetto, che Stefano Boeri definisce \u201cnuova sfida\u201d che le citt\u00e0 italiane e non solo dovranno affrontare nei prossimi anni. E\u2019 la sostenibilit\u00e0 e il ritorno a un\u2019adeguata integrazione con la natura, ovvero tra artificiale\/tecnologia e natura (Carlo Ratti) la grande sfida che ci attende. La pandemia ha evidenziato una serie di criticit\u00e0 che ora ci costringono, si potrebbe dire \u201cgrazie a lei\u201d, a intervenire con urgenza. Un confronto proprio tra Boeri e Ratti (3) evidenzia bene le prospettive anche dopo il Covid19. La necessit\u00e0 di riconsiderare gli spazi costruiti e le relazioni tra citt\u00e0 grandi, medie e piccole (fino ai borghi), ovvero all\u2019interno delle stesse metropoli come Roma. Relazioni che dovrebbero portarci a costituire dei veri e propri \u201carcipelaghi\u201d (Boeri) per evitare le congestioni tipiche delle citt\u00e0 costituiti anche da quartieri dotati di tutti i servizi di base (sanit\u00e0, formazione, cultura) a distanze percorribili a piedi (400-500 metri) in relazione con i centri maggiori dotati di servizi primari (universit\u00e0, ospedali, teatri, ecc.) raggiungibili con reti infrastrutturali e servizi pubblici veloci (metropolitane\/treni\/bus) ed efficaci i cui programmi sono gi\u00e0 in essere a Barcellona, Parigi e anche a Milano). Citt\u00e0 che nella loro dimensione media (ovvero grandi quartieri urbani) abbiano una loro vocazione (Ratti) per essere attrattive specie per affinit\u00e0 delle persone che vi risiedono (come lo era una volta Ivrea ai tempi di Adriano Olivetti). Non quindi un banale ritorno nei borghi (specie quelli spersi sulle cime dell\u2019Appennino), ma una \u201crete di comunit\u00e0 urbane\u201d dove si integrino natura e artificiale, sostenibilit\u00e0 e intelligenza artificiale con \u201ccontratti di reciprocit\u00e0\u201d tra Comuni per lo scambio di servizi. Un rammendo – sostiene Renzo Piano in un\u2019intervista durante la pandemia (4) – tra citt\u00e0 e periferie -\u201cche sono le citt\u00e0 che lasceremo ai figli, ma per troppo tempo sono state costruite senza affetto, \u00e8 il momento che conquistino valori mai avuti e si integrino con il resto della citt\u00e0\u201d – con la realizzazione di green belt che fermino l\u2019espansione disordinata delle citt\u00e0 e con una rete di connessioni. \u201cIl rammendo urbano passa necessariamente dal potenziamento della rete di trasporti, a cominciare da quelli pubblici su rotaia e elettrici. Penso a un sistema capillare con una rete tramviaria di superficie con fermate ogni 150 metri; una metropolitana con fermate ogni 300-400 metri; una metropolitana extraurbana con fermate ogni chilometro; un treno territoriale ad alta velocit\u00e0 con fermate ogni 100-150 chilometri.\u201d Una rigenerazione di tutte quelle parti di citt\u00e0 non citt\u00e0, mescolando le funzioni anche con i \u201cluoghi per la gente\u201d (biblioteche, teatri, stazioni, edifici pubblici, ospedali). Su questo ovviamente incider\u00e0 l\u2019avvio della riorganizzazione delle aziende e della pubblica amministrazione, ma presumibilmente anche delle scuole e delle universit\u00e0, che comporter\u00e0 una complessiva e impattante riorganizzazione dei processi produttivi in particolare in tutte le attivit\u00e0 di servizi, mentre nelle attivit\u00e0 di logistica e produzione di beni sar\u00e0 certamente meno impattante. Un processo che avr\u00e0 tempi probabilmente abbastanza accelerati a causa anche del Covid19, ma anche dei potenziali risparmi che si avranno per la minore occupazione di spazi.<\/p>\n

Questo non comporter\u00e0, come adesso molti paventano, l\u2019unica alternativa di avere relazioni solo virtuali in video, anche perch\u00e9 molti lavori e quelli in particolare che producono beni continueranno ancora per molti anni a dover essere prodotti nelle fabbriche, ma porter\u00e0 a nuovi equilibri<\/p>\n

3 Festival Green&Blue – Citt\u00e0 futura: alla ricerca di una metropoli ecosostenibile. Dialogo con Stefano Boeri e Carlo Ratti- 6 ottobre 2020 (https:\/\/video.repubblica.it\/green-and-blue\/dossier\/festival-green-and-blue\/citta-futura-alla-ricerca-di-una-metropoli- ecosostenibile-dialogo-con-stefano-boeri-e-carlo-ratti\/368581\/369161)
\n4 La Lettura n\u00b0449- 8 luglio 2020 \u201cEuropa citt\u00e0 aperta\u201d a cura di Stefano Bucci pp.2-5<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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(ovviamente appena finito l\u2019incubo della pandemia), dove si tender\u00e0 a selezionare incontri fisici e incontri virtuali per livelli di importanza e socialit\u00e0, evitando cos\u00ec anche l\u2019autoreferenzialit\u00e0 derivante dalle selezioni dovute ai logaritmi applicati dai social che portano a far incontrare solo persone con le stesse idee e stessi interessi. La piazza e la strada devono rimanere importanti nelle citt\u00e0 anche come luogo di scambio di opinioni diverse e divergenti per mantenere i livelli di democrazia e dialettica adeguati (Ratti). Le piazze che \u201cdevono essere come stanze all\u2019aperto che accolgono tanta gente, spazi dove succede di tutto, dove le distanze spariscono e le esperienze si confondono, dove la tolleranza comincia a crescere, dove la diversit\u00e0 da problema diventa valore, dove le paure svaniscono nello stare insieme\u201d (Piano) Scontato in questi scenari la presenza quali- quantitativa delle tecnologie moderne e delle reti di connessione adeguate (banda larga, 5G, sensori IA, droni, ecc.) senza le quali non potr\u00e0 trovarsi quella nuova integrazione con la natura e per la sostenibilit\u00e0 integrata oramai fattore imprescindibile per un futuro possibile.<\/p>\n

Se riportiamo a Roma le prime previsioni sull\u2019effetto smart working significa tra il 20 e il 30% ovvero tra 400.000 e 600.000 potrebbero essere i lavoratori che lavoreranno per la maggior parte del loro tempo a distanza da casa o da altri luoghi che non siano gli uffici occupati sino ad ora corrispondenti tra i 6 e i 9 milioni di metri quadrati. A questo da aggiungere l\u2019impatto economico, ma anche se non soprattutto sociale derivante dalla ridistribuzione del commercio con il salto fatto da quello elettronico rispetto a quello di prossimit\u00e0.<\/p>\n

Quindi maggiori spazi non utilizzati da rigenerare (oltre quelli gi\u00e0 abbandonati esistenti), maggiori spazi d\u2019incontro, servizi di prossimit\u00e0, mobilit\u00e0 sostenibile di quartiere (pedonale, ciclabili e bus elettrici) e veloce tra citt\u00e0 e quartieri di metropoli (tram, metropolitane, ferrovie metropolitane e regionali) con molto meno se non pi\u00f9 nessun consumo di suolo agricolo e verde.<\/p>\n

Nel frattempo, anche durante l\u2019attuale situazione di pre – post – in lockdown alcune interventi immediati a costi minimali sono comunque possibili e auspicabili quali: potenziamento delle corsie preferenziali con preferenze per i mezzi pubblici agli incroci; estensione delle ZTL; modifica orari scuole-uffici pubblici per diminuire le punte di traffico; liberazione delle fermate dalle auto in sosta cos\u00ec come nelle vicinanze di aree o edifici di parcheggi (Villa Borghese p.e.); forme di gratuit\u00e0 del servizio a fronte di minori impatti ambientali e sanitari (p.e. combinati con aree di parcheggio presso stazioni e fermate TPL); tariffe di sosta modulate; sistemi tariffari integrati e di infomobilit\u00e0; orari adeguati di carico e scarico delle merci; campagne di educazione civica stradale (5).<\/p>\n

3. Il Piano Urbano della Mobilit\u00e0 Sostenibile e lo Schema di Assetto Generale dell\u2019Anello Verde: dalla pianificazione alla realizzazione, ma forse manca l\u2019integrazione?<\/p>\n

Il PUMS approvato nell\u2019agosto del 2019 dal Comune di Roma presenta molti aspetti condivisibili in una visione di policy per una mobilit\u00e0 sostenibile. Certo alcune scelte possono essere contestate, altre migliorate, ma nel suo complesso \u00e8 un Piano che risponde alle strategie definite a livello europeo e mondiale. Rimangono sospesi o ignorati per\u00f2 alcuni temi che per la sua attuazione risultano critici se non indispensabili.<\/p>\n

3.1.La valorizzazione delle ferrovie, delle stazioni e delle aree di FS.<\/p>\n

Come accennato nelle premesse \u00e8 indispensabile che venga svolta una pianificazione integrata dei servizi di trasporto collettivo, frutto della capacit\u00e0 di articolare un ragionamento unitario tra ferrovie urbane e regionali, trasporto su bus extraurbano, trasporto di superficie urbana e servizi metro,<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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5 Suggerimenti tratti anche dal progetto C.A.L.M.A. – Piattaforma della mobilit\u00e0 romana e di area vasta<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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laddove esistenti. Purtroppo anche qui scontiamo una carenza dirigenziale che ha impedito dal lontano 1992 – pur dopo un avvio pi\u00f9 che promettente tra il 1994 e il 2000 – di valorizzare un patrimonio esistente costituito dalla rete dei binari ferroviari e delle relative stazioni (in alcuni casi semi abbandonate e in altri anche isolate) presenti nell\u2019area urbanizzata romana. Cosa ancor pi\u00f9 grave a valle dell\u2019innovazione tecnologica derivante dai sistemi di segnalamento che consentono distanziamenti tra i convogli fino a 3 minuti e che permetterebbero di fatto di realizzare una vera e propria rete di metropolitane.<\/p>\n

Nel passato peraltro da annotare che a Roma:<\/p>\n

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  • dopo un\u2019iniziale forte spinta per la \u201ccura del ferro\u201d dal 1994 al 2000 con la prima giunta Rutellicon la creazione delle sette linee di FM, della riqualificazione della stazione Termini, e dei due concorsi (uno di FS e l\u2019altro del Comune di Roma) per la stazione Tiburtina, \u201ccura\u201d figlia del Piano Direttore predisposto da Ferrovie dello Stato nel 1992, l\u2019attenzione \u00e8 venuta spegnendosi ignorando di fatto la potenzialit\u00e0 dell\u2019unica leva che poteva, almeno in parte, condensare il pulviscolo edilizio creatosi nella citt\u00e0 e nell\u2019hinterland (come hanno fatto i francesi con la RER ed i tedeschi con la S-Bahn) e completando quanto gi\u00e0 programmato peraltro tra le fondamenta del nuovo P.R.G. approvato solo nel 2008, ma concepito alla fine degli anni 90;<\/li>\n
  • non sono stati considerati adeguatamente quegli interventi che consentissero e facilitassero al massimo l\u2019interscambio del mezzo di trasporto (basta vedere lo stato di manutenzione e dei servizi nelle stazioni e fermate di FS);<\/li>\n
  • non si \u00e8 investito adeguatamente in parcheggi per auto (specie lungo e a ridosso del GRA);<\/li>\n
  • non si \u00e8 lavorato a una adeguata pianificazione degli orari e delle coperture territoriali dei mezzipubblici (bus o treni);<\/li>\n
  • non \u00e8 stata programmata adeguatamente la distribuzione delle merci nell\u2019ultimo chilometro,causando impatti ambientali ed economici considerevolmente negativi;<\/li>\n
  • si \u00e8 persa l\u2019occasione della nuova stazione Tiburtina dove ancora oggi, dopo nove anni dall\u2019inaugurazione, la stazione dei bus interurbani \u00e8 \u201cridicola\u201d per dimensioni e servizi e non inclusa nel progetto (prevedere la stazione all\u2019interno della stessa stazione sopra, lateralmente,avrebbe migliorato l\u2019intermodalit\u00e0).\n

    Consentire una maggiore offerta di trasporto con il potenziamento delle tecnologie e l\u2019ampliamento e potenziamento degli interscambi nel settore ferroviario e razionalizzare la specializzazione funzionale tra bus extraurbani e ferrovie regionali \u00e8 allora un fattore urgente e dirimente.
    \nQuesto obiettivo va accompagnato da una forte politica tariffaria e infrastrutturale tendente a facilitare al massimo l\u2019uso del trasporto pubblico, condizionato da adeguati interventi per facilitare la sosta e l\u2019interscambio modale, nonch\u00e9 di sistemi di trasporto alternativi (bicicletta, car sharing ecc.).<\/p>\n

    Inoltre pu\u00f2 e deve essere programmata anche una rigenerazione urbana pi\u00f9 sostenibile. Studi, infatti, hanno dimostrato come il costo generale di un metro cubo per uffici e attivit\u00e0 commerciali possa arrivare a diminuire intorno al 20% per la comunit\u00e0 se realizzato in prossimit\u00e0\u0300 (1 km) di stazioni di metropolitana o ferrovia urbana, grazie alla minore incidenza di inquinamento e di incidentalit\u00e0\u0300 dovuta alla diminuzione di traffico su gomma causato dalle persone attratte dalle funzioni (6). Queste misure potrebbero essere incentivate attraverso la concessione di premialit\u00e0 per gli immobili localizzati presso stazioni e snodi di interscambio di trasporto, ovvero localizzandovi quei servizi di quartiere che, specie nelle periferie sono insufficienti o mancanti (cinema, teatri, servizi sanitari, servizi comunali, ecc.), come lo stesso PRG ha in parte previsto.<\/p>\n

    6 Camera di Commercio di Roma – Asset Camera. \u201cLa citt\u00e0 che vive. Trasformazioni urbane e mobilit\u00e0 sostenibile\u201d a cura di Retecamere s.c.r.l.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n

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    La quantit\u00e0\u0300 di linee ferroviarie, stazioni e fermate che gi\u00e0 esistono pu\u00f2\u0300 dare un contributo essenziale a questo riassetto tanto pi\u00f9 se venissero incrementate specie nelle zone periferiche e dell\u2019area metropolitana. Oggi siamo di fronte a potenzialit\u00e0 tecnologiche molto elevate e caratterizzate da interventi diretti a basso impatto economico-finanziario e indiretti a potenziale recupero complessivo degli investimenti.<\/p>\n

    Nello specifico gli interventi attivabili riguardano:<\/p>\n

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    1. a) \u00a0interventi tecnologici per consentire frequenze di passaggi di treni fino a 3-4 minuti\/treno. Laconseguenza di questa innovazione tecnologica ERTMS \u2013 peraltro gi\u00e0 programmata da RFI e previsti anche nella bozza di Recovery Plan per Roma, Milano e Napoli \u2013 consentirebbe, anche oltre le previsioni dello stesso PUMS (7), di arrivare a triplicare l\u2019offerta di posti-passeggeri;<\/li>\n
    2. b) \u00a0riqualificazione funzionale delle stazioni\/fermate per adeguarle al maggior flusso passeggeri e all\u2019interscambio modale sia con auto sia con bus (parcheggi) e sia per consentire il trasbordo dei passeggeri da treno a treno-metropolitano e sia per l\u2019insediamento di servizi di zona;<\/li>\n
    3. c) \u00a0nuove stazioni nelle aree periferiche e extra – urbane per potenziare il flusso dei passeggeri tra le varie aree delle citt\u00e0 e per l\u2019insediamento di servizi di zona;<\/li>\n
    4. d) \u00a0rinnovamento del materiale rotabile per le linee urbane-metropolitane per consentire sia di raggiungere (peso, velocit\u00e0 e sistemi frenanti) le frequenze massime nelle ore di punta sia di (conseguentemente) consentire un afflusso\/deflusso dei passeggeri adeguato (vagoni a un piano tipo metropolitana);<\/li>\n
    5. e) \u00a0rigenerazione delle aree dismesse ferroviarie attraverso p.e. accordi diretti di cessione al Comune di Roma e a quelli dove insistono stazioni e fermate nell\u2019area metropolitana, ma anche a livello regionale. Si tratterebbe di individuare soluzioni alternative per raggiungere obiettivi sia aziendali sia pubblici e richiesti dalle politiche europee. In particolare \u00e8 possibile compensare i costi di investimento necessari per gli interventi previsti (tecnologie, materiale rotabile e stazioni\/fermate) per la mobilit\u00e0 passeggeri (e eventualmente anche per migliorare quella merci a livello metropolitano) e contribuire alla riqualificazione e rigenerazione di aree interstiziali nel tessuto urbano, strategiche sia per la loro centralit\u00e0, sia per la qualit\u00e0 e quantit\u00e0 dei servizi di mobilit\u00e0 pubblica e sia infine per il risparmio di consumo di suolo agricolo indirettamente derivante dal loro utilizzo. E\u2019 ormai tecnicamente accertato infatti che un\u2019adeguata riqualificazione delle stazioni urbane, sia dal punto di vista trasportistico, sia urbano, genera notevoli ricadute economiche e sociali dirette e indirette (vedi studio di Steer Davies Gleave per conto della Network Rail – GB \u2013 in Ferpress 10.1.2013)Le modalit\u00e0 di intervento da analizzare potrebbero anche prevedere interventi di capitali privati diretti o in project financing pianificati e gestiti dagli stessi Comuni riguardo agli aspetti urbanistici e di destinazione d\u2019uso delle aree, sopperendo cos\u00ec a interventi diretti pubblici dei Comuni. Si tratta di analizzare le alternative possibili di generare i flussi finanziari in grado di garantire da subito gli investimenti per gli interventi previsti e dall\u2019altro di ripagare almeno il valore patrimoniale iscritto a bilancio. Ad esempio si potranno approfondire modalit\u00e0 specifiche<\/li>\n<\/ol>\n

      7 il PUMS prevede infatti, anche in riferimento agli accordi FS-Comune di Roma che : \u201cUpgrade sistema di distanziamento e tecnologie nel Nodo di Roma: l\u2019intervento riguarda il potenziamento e l\u2019aggiornamento di tutti i principali apparati tecnologici delle stazioni e delle tratte a maggior traffico del nodo di Roma, con l\u2019obiettivo di incrementarne la capacit\u00e0 e conseguentemente la frequenza dei servizi ferroviari. Il nuovo attrezzaggio tecnologico, infatti, permette di ridurre il distanziamento tra due treni successivi fino a 3 minuti. L\u2019upgrade \u00e8 previsto nelle seguenti 4 fasi:<\/p>\n

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      • Attrezzaggio tecnologico tra Ciampino e Casilina, con attivazione prevista per il 2017-2018 (intervento finanziato);<\/li>\n
      • Attrezzaggio tecnologico nella tratta Tiburtina-Ostiense, con attivazione prevista per il 2017- 2018 (l\u2019intervento \u00e8 finanziato);<\/li>\n
      • Attrezzaggio tecnologico Cesano-Ostiense, in fase di Progettazione Preliminare (l\u2019intervento ancora non finanziato);<\/li>\n
      • Istituzione del blocco automatico banalizzato nella tratta Monterotondo \u2013 Settebagni, con attivazione prevista per il 2016(l\u2019intervento \u00e8 finanziato ed in fase di implementazione).\u201d Piano Urbano della Mobilit\u00e0 Sostenibile Documento definitivo di Piano \u2013 Volume 2 – pag.87<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n

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        con la Cassa Depositi e Prestiti che ha gi\u00e0 avviato alcuni progetti simili in Italia partendo dalla garanzia del controllo pubblico e prospettare ai Comuni diverse alternative e modalit\u00e0 di finanziarizzazione ad hoc.<\/p>\n

        L\u2019aspetto essenziale e strategico sar\u00e0 quello di programmare e intervenire, come accennato, con modalit\u00e0 integrata per consentire all\u2019azione di velocizzazione del passaggio dei treni attraverso l\u2019installazione delle nuove tecnologie di esplicitare tutta la sua potenzialit\u00e0 attraverso da un lato l\u2019innovata capacit\u00e0 di trasporto dei nuovi treni (con materiale rotabile tipo le attuali metropolitane di Roma, Milano, Napoli p.e.), dall\u2019altra la rigenerazione e la nuova realizzazione di stazioni e fermate per disseminare i punti di interscambio nel territorio locale e regionale.<\/p>\n

        Da annotare a margine, ma poi non tanto, che la stessa politica di traporti e mobilit\u00e0 \u00e8 trasferibile a livello regionale stante le tracce lasciate libere dalla realizzazione delle linee ferroviarie dell\u2019Alta Velocit\u00e0. Le connessioni lungo la linea tirrenica sud (Latina, Formia, Gaeta) e nord (Ladispoli, Civitavecchia, Tarquinia), come quella con Frosinone – Cassino possono essere dotate delle stesse tecnologie se necessario e, con il nuovo materiale rotabile in arrivo – i treni Rock – programmare frequenze adeguate ai flussi in entrata e uscita da Roma (oggi circa 400.000 persone\/giorno), cos\u00ec come attrezzare le relative stazioni per filtrare il traffico automobilistico e distribuire quello pubblico dei bus Cotral. Insomma un sistema urbano-metropolitano-regionale interconnesso, integrato e intermodale come del resto ne esistono in altre citt\u00e0 europee e non.<\/p>\n

        Fattore imprescindibile per poter avviare questa politica di mobilit\u00e0 sostenibile basata sul trasporto pubblico e sul potenziamento della mobilit\u00e0 sul ferro \u00e8 quello di una innovata pianificazione dell\u2019intervento di F.S. attraverso accordi precisi e definiti. Un Accordo di Programma quindi tra Comune di Roma (Atac) – Ministero dei Trasporti – FS (Trenitalia-RFI) – Regione Lazio (Cotral) che nell\u2019identificare e concordare con l\u2019assetto che la rete infrastrutturale, le stazioni\/fermate e il servizio offerto (comprensivo del materiale rotabile), definisca le modalit\u00e0 attuative e gestionali dell\u2019intesa allo scopo di rendere programmabile e attuabile il servizio offerto ai cittadini. Una cabina di regia che sovraintenda la gestione della mobilit\u00e0 nell\u2019area metropolitana – e quindi anche all\u2019interno dell\u2019area urbana romana – e le sue interconnessioni con i territori regionali avendo ovviamente il potere per farlo.<\/p>\n

        Nel merito delle scelte del PUMS, la cui Valutazione Ambientale Strategica \u00e8 alle battute finali con l\u2019emissione prossima del Parere e alla quale dovr\u00e0 seguire la revisione dello stesso per l\u2019approvazione definitiva (quando arriveremo?), da valutare inoltre (ma senza bloccare la procedura in corso, eventualmente integrandola a valle):<\/p>\n

          \n
        • che ci sono 613 km di linee ferroviarie disponibili al servizio del comprensorio sub-regionale romano (8) di cui 196 km a livello urbano (oggi 102 km), ovvero all\u2019interno del G.R.A. (dove ci sono 60,1 km di 3 linee metropolitane)<\/li>\n
        • La non priorit\u00e0 dell\u2019anello ferroviario (9) che per il Comune invece \u201crappresenta una vera e propria svolta per la pianificazione di servizi ferroviari di tipo metropolitano\u201d, anche se poi \u00e8<\/li>\n<\/ul>\n

          8 Sono stati considerati in questa fase \u2013 per facilitare i primi calcoli – i territori e i comuni oggi serviti da linee ferroviarie con servizi regionali tendenzialmente con O\/D Roma. A Nord Cerveteri, La Storta, Civita Castellana e Fara Sabina; a Est Guidonia, Albano, Frascati e Velletri; a Sud Latina e Nettuno; a Ovest Fiumicino aeroporto e paese.<\/p>\n

          9 E\u2019 un tema sul quale anche W. Tocci ha sempre esplicitato chiaramente qual \u00e8 la vera funzione della chiusura dell\u2019anello: \u201cChiunque voglia sollecitare il completamento del programma ferroviario \u00e8 portato a dire spontaneamente che si deve \u201cchiudere l\u2019anello\u201d. Questa espressione contiene un riferimento concreto e una funzione narrativa. Il primo si riferisce all\u2019attuazione di un\u2019opera ferroviaria nell\u2019arco mancante tra Vigna Clara e l\u2019asse Salario. Essa comporta la realizzazione di due ponti \u2013 sul Tevere e sull\u2019Aniene \u2013 e un nuovo tracciato di alcuni chilometri; inoltre richiede la ristrutturazione, gi\u00e0 in fase avanzata di attuazione, del tratto in galleria sotto Monte Mario e dell\u2019attraversamento del parco del Pineto. Si tratta di un\u2019opera necessaria, ma di un certo impegno progettuale e finanziario<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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          posto tra gli interventi a lungo termine (10 anni), fermo restando il considerevole investimento di ca 525 milioni di \u20ac meglio attribuibili a rendere pi\u00f9 frequenti i passaggi e adeguare il materiale rotabile, del quale invece non c\u2019\u00e8 traccia.<\/p>\n

            \n
          • 196 fermate a livello comprensoriale di cui 136 a livello urbano – G.R.A. (oggi 97), mentre il PUMS ne prevede solo 5: Massimina, Selinunte, Statuario, Zama, Pigneto;<\/li>\n
          • 19 stazioni di interscambio a livello comprensoriale di cui 13 a livello urbano – G.R.A. (oggi 5)<\/li>\n
          • la collocazione delle cos\u00ec dette \u201cPorte\u201d nel numero di 10, ma a distanze notevoli dalla citt\u00e0 (Civitavecchia, Fiumicino, Campoleone, Albano, Velletri Frascati, Colleferro, Tivoli, Fara Sabina, Bracciano) e non anche agli incroci tra linee ferroviarie e GRA per filtrare meglio il traffico in entrata nel cuore della citt\u00e0 e dotare di servizi le aree urbanizzate (F.S. predispose nel lontano 1995 a tal riguardo un progetto di fattibilit\u00e0 che prevedeva ca 40.000 parcheggiin 18 Porte).<\/li>\n
          • La certezza che al momento della possibilit\u00e0 di avere convogli con frequenza fino a 3 minuti,il materiale rotabile che verr\u00e0 utilizzato sia conforme e in grado di svolgere adeguatamente le sue funzioni di trasporto di massa. I convogli Vivalto e i futuri Rock (programmati da FS – vedi \u201cImpegno del gruppo FS nel Lazio\u201d, 23 aprile 2020) previsti da Trenitalia non lo sono n\u00e8 lo saranno (10).<\/li>\n
          • La potenzialit\u00e0 di utilizzare molte delle stazioni ferroviarie esistenti e previste (oltre a quelle delle metropolitane e delle altre ferrovie) come luoghi di interscambio intermodale e di collocazione di servizi di interesse pubblico a forte affluenza (vedi anche a tal proposito lo Schema Generale di Assetto dell\u2019Anello Verde a seguire)<\/li>\n
          • La necessit\u00e0 di restaurare le stazioni e fermate esistenti di FS spesso in stato manutentivo estremamente carente.<\/li>\n
          • L\u2019attuazione concreta di forme di finanziamento alternativo delineate nello stesso PUMSA proposito infine della rigenerazione delle aree ferroviarie o comunque viciniori alle stazioni (ferrovia o metropolitana) la direzione presa con la delibera di giunta n. 143 concernente l\u2019\u201dApprovazione dello Schema di Assetto Generale dell\u2019Anello Verde, a valere quale atto-strumento di indirizzo programmatico per la riqualificazione sostenibile dell\u2019anello ferroviario e del settore orientale del territorio di Roma Capitale\u201d presenta aspetti positivi che finalmente riprendono e riconoscono alla rete su ferro nel suo complesso (binari, stazioni, aree contermini e piazze\n

            (circa 600-700 milioni di euro). L\u2019efficacia di trasporto locale \u00e8 invece molto bassa rispetto ai costi di realizzazione e soprattutto di gestione del servizio. Si utilizzerebbe la costosa modalit\u00e0 ferroviaria per una domanda di trasporto pari a quella di un autobus di periferia. Il numero dei cittadini che si muovono nella direzione tangenziale \u2013 da Vigna Clara a Valle Aurelia \u2013 \u00e8 di un ordine di grandezza dieci volte pi\u00f9 basso di quello dei pendolari nella direzione radiale verso la citt\u00e0. A breve termine \u00e8 meglio spendere i soldi sui passanti per ottenere un aumento degli utenti. A lungo termine, invece, emergono i vantaggi funzionali della chiusura dell\u2019anello, poich\u00e8 i passanti \u2013 quando saranno ultimati, in particolare il terzo e il quarto\u2013 avranno bisogno di attraversare la citt\u00e0 utilizzando anche l\u2019arco nord e non pi\u00f9 solo quello sud come accade attualmente. La realizzazione dell\u2019opera \u00e8 giustificata da ragioni sistemiche di pianificazione della rete a lungo termine, ma non dalla domanda attuale degli utenti.\u201d<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n

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            Al riguardo del tema utilizzo della rete ferroviaria comprensoriale da notare come sia stato predisposto da un gruppo di professionisti il progetto Metrovia ( www.metroviaroma.it) che prevede di convertire e riutilizzare le infrastrutture ferroviarie che attraversano Roma e presenta una serie di interessanti proposte che andrebbero valutate con maggiore attenzione dall\u2019Amministrazione Comunale e dalla stessa Regione Lazio. Un sistema integrato di 10 linee: nove linee di metropolitana a cui si aggiunge una ferrovia urbana circolare, la Circle Line.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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            10 I convogli di cui ci sar\u00e0 bisogno saranno infatti identici ovvero simili a quelli attuali della Metropolitana (pavimento e corridoio continuo; entrata\/uscita a raso; 4 porte per vagone. Gli attuali Hitachi Vivalto sono a due piani, hanno 2 porte a vagone e un\u2019accelerazione e decelerazione non adeguata alle fermate continue e vicine tipiche dei tratti urbani. Il Rock, pur avendo prestazioni migliori, \u00e8 tuttavia simile al Vivalto oltre a problemi di capienza e lunghezza (per alcune fermate).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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            antistanti) un ruolo fondamentale per la citt\u00e0 e per un suo futuro sostenibile. Sarebbe auspicabile considerare in questo anche il servizio offerto connesso, nonch\u00e8 la relativa programmazione integrata e condivisa da un lato all\u2019interno della stessa Amministrazione, dall\u2019altro con i protagonisti (11). L\u2019Anello Verde \u00e8 stato poi anche oggetto di un Protocollo firmato tra Comune e FS .<\/p>\n

            3.2.Slow Rome<\/p>\n

            La prospettiva di avere nel prossimo futuro una gestione della citt\u00e0 con una forte delega ai Municipi si dovr\u00e0 accompagnare anche a una adeguata organizzazione dei servizi di quartiere e municipio e a una rete di connessioni consona a facilitare gli spostamenti il pi\u00f9 possibile in modalit\u00e0 sostenibili (l\u2019arcipelago di Boeri). A questo riguardo \u00e8 per questo fondamentale accelerare al massimo la realizzazione della rete su ferro cardine sulla quale completare un programma sostenibile, in una citt\u00e0 come Roma dove ci sono tutte le condizioni per farlo. Ma questo significa anche in parallelo di valorizzare al massimo le reti e le modalit\u00e0 slow e sostenibili per consentire alla popolazione dei vari Municipi\/quartieri e dei comuni dell\u2019area metropolitana (12 spostamenti rapidi e servizi di vicinato accessibili. Nel centro storico (peraltro sempre pi\u00f9 e in quello consolidato, come parimenti nel pi\u00f9 sperduto (per ora) quartiere periferico oltre il GRA, i servizi di mobilit\u00e0 dovranno garantire la migliore accessibilit\u00e0 con pari livelli. Da questo punto di vista per esempio la rete di ciclabili e di parcheggi previsti nel PUMS (13) \u00e8 adeguata anche se non andrebbe pensata, come accennato, per<\/p>\n

            11 La Delibera ha approvato lo Schema e ha dato mandato al Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica (ma non anche al Dipartimento Mobilit\u00e0 e Trasporti?) in sintesi di \u201cdare avvio alle necessarie attivit\u00e0 di ripianificazione degli ambiti urbani di riferimento:
            \n1. consolidamento della vocazione direzionale del POLO EST come elemento strategico di livello nazionale attraverso<\/p>\n

            l\u2019aggiornamento del Piano di assetto della Stazione Tiburtina con una revisione complessiva, …………;<\/p>\n

              \n
            1. rafforzamento del ruolo urbano dell\u2019Anello Ferroviario e sviluppo dei principi del Programma di Assetto Generale approvato e degli altri strumenti esecutivi riferiti allo sviluppo dei nodi ferroviari adeguandoli alle rinnovate previsioni dello Schema di AssettoGenerale dell’Anello Verde ed alle trasformazioni in corso;<\/li>\n
            2. valorizzazione e riqualificazione delle grandi piazze di stazione come luoghi di scambio tra spazio urbano e delle infrastruttureed all\u2019individuato sistema ambientale (Cinquecento, Piazzale Ovest Tiburtina, Ostiense, Trastevere) preferibilmente attraverso\n

              procedure concorsuali di progettazione;<\/li>\n

            3. rigenerazione dei contesti locali coinvolti ………………, in un processo di sviluppo della qualit\u00e0 urbana orientato alla tutela e lafruibilit\u00e0 del sistema storico ed ambientale, …………..<\/li>\n
            4. individuazione di una rete integrata di trasporto pubblico su ferro e mobilit\u00e0 dolce che, a partire dalla attuazione degli indirizzicontenuti nel protocollo di intesa tra Roma capitale e RFI per il rafforzamento del sistema e la creazione di nuove stazioni, si\n

              strutturi nel dettaglio ascoltando i cittadini …………….;<\/li>\n

            5. rimodulazione delle previsioni edificatorie attraverso strategie di rilocalizzazione di diritti edificatori gi\u00e0 acquisiti, al fine diconsolidare le vocazioni dei diversi ambiti e densificare maggiormente i poli gi\u00e0 infrastrutturati e serviti dal trasporto pubblico\n

              su ferro, privilegiando l\u2019attuazione del PUMS e l\u2019uso intensivo del trasporto pubblico locale;<\/li>\n

            6. riconoscimento e consolidamento di una rete di connessioni a valenza ambientale tra i \u201cnodi\u201d di collegamento con i parchiesistenti , gli spazi aperti, i vuoti urbani e il sistema del verde locale, per la creazione di un sistema che garantisca la continuit\u00e0\n

              ambientale e paesaggistica ………………..<\/li>\n<\/ol>\n

              12 Negli ultimi cinquant\u2019anni circa a fronte di un incremento della popolazione del Comune di Roma di 92 mila unit\u00e0 (da 2,78 a 2,87) , l\u2019area metropolitana ha avuto 863 mila residenti in pi\u00f9 (da 3,49 a 4,35), mentre nel centro storico (I\u00b0 Municipio) \u00e8 passata da 195.000 a 180.000 dal 2007 al 2017.<\/p>\n

              13 Per quanto riguarda le scelte effettuate, va considerato che l’uso della bicicletta a Roma \u00e8 ancora basso rispetto ad altre metropoli europee, tale scarso livello \u00e8, come noto, dovuto alle caratteristiche del territorio romano, estremamente vasto ed alle condizioni di congestione che rendono l’uso della bicicletta, poco sicuro (PUMS VOL. 2 Pag. 68)
              \nLe attivit\u00e0 svolte (studi di inquadramento, analisi multicriteria, studi di fattibilit\u00e0, progettazione preliminare), hanno condotto alla definizione dei seguenti interventi:<\/p>\n

                \n
              • 2 HUB, localizzati in nodi anche ferroviari di maggior interesse<\/li>\n
              • 10 Mini HUB\/Bike Parking (con colonnina ricarica e\/o stalli car-sharing)<\/li>\n
              • circa 50 Mini – Bike Parking<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                \n

                spostamenti urbani (da Piazza Vescovio all\u2019Eur; da Boccea a San Pietro o all\u2019Alberone), ma su percorsi fino a 5 chilometri (che costituiscono il 50% degli spostamenti individuali quotidiani effettuati con l\u2019automobile), oltre a prevedere parcheggi non solo presso i punti Atac e non certo per sole 3.000 biciclette. Piste dirette a facilitare l\u2019intermodalit\u00e0 specie con le stazioni del ferro (metropolitane e ferrovie). Percorsi di lunghezza superiore possono veder affiancato all\u2019uso della bicicletta quello dell\u2019automobile, del treno, della metropolitana, dando vita all’utilizzo combinato di vettori di diverso tipo, cio\u00e8 alla cd. intermodalit\u00e0. Cos\u00ec come andr\u00e0 quanto prima regolato l\u2019uso dei monopattini elettrici nonch\u00e9 delle stesse biciclette rispetto al rispetto delle norme del traffico validi anche per i pedoni peraltro. In tal senso, sull\u2019esempio della citt\u00e0 di Parigi, si dovrebbe pensare a creare delle ampie Zone 30 km\/h per creare maggiori situazioni di sicurezza per gli utenti slow.<\/p>\n

                3.3.I parcheggi dove sono ?<\/p>\n

                La tematica della sosta \u00e8 fondamentale per un\u2019adeguata mobilit\u00e0 sostenibile specie in una citt\u00e0 come Roma, ma purtroppo finora da un lato sono stati di fatto solo realizzati (peraltro in tempi spesso \u201cinfiniti\u201d) i parcheggi per soddisfare le esigenze immobiliari nei quartieri residenziali, mentre dall\u2019altro poca o nessuna attenzione ai parcheggi di interscambio presso le stazioni metro e ferroviarie.<\/p>\n

                Da questo punto di vista \u00e8 essenziale programmare con urgenza un intervento complessivo di potenziamento\/realizzazione di parcheggi presso le stazioni ferroviarie (metro, ferrovie concesse, ferrovie) per facilitare l\u2019intermodalit\u00e0 sostenibile.
                \nUltima in tale contesto la proposta di Tocci nel libro \u201cRoma come se\u201d (2020) per la realizzazione centri di servizi e di interscambio nelle nove \u201ccitt\u00e0\u201d lungo i settanta chilometri del raccordo anulare all\u2019incrocio tra le linee ferroviarie che entrano e escano da Roma verso le diverse mete. \u201cPiazze\u201d le definisce o porte come anche le definirono nel 1995 le F.S. quando proposero la realizzazione di 18 porte – nodi di interscambio da realizzare agli incroci tra la ferrovia e il G.R.A. con lo scopo di drenare il traffico automobilistico privato proveniente ogni mattina dai paesi della provincia e regione con la realizzazione di 40.000 parcheggi tra raso e multipiano insieme a una serie di servizi utili ai passeggeri (14).<\/p>\n

                Porte previste anche dal PUMS che le colloca per\u00f2 solo in una serie di Comuni dell\u2019area metropolitana (vedi cap. 3.1.) spesso molto lontani dal GRA.<\/p>\n

                3.4.Risorse e tempi (ma soprattutto gestione)<\/p>\n

                Le maggiori criticit\u00e0 del PUMS sono rappresentate da tre aspetti essenziali e vitali per qualsiasi Programma di sviluppo: le risorse per attuarlo, i tempi necessari e le relative priorit\u00e0 e le modalit\u00e0 gestionali durante e dopo il compimento del programma.
                \nPer quanto riguarda le risorse, sono previsti 12,4 miliardi di \u20ac anche se non sono stati inserite le risorse di FS per l\u2019installazione delle tecnologie sulle linee (oltre quelle gi\u00e0 in corso e che dovrebbero essere operative) e per il nuovo materiale rotabile indispensabile per esercire con frequenze sotto i 7-5 minuti cos\u00ec come parimenti per la sistemazione della rete di tutte le stazioni e fermate per<\/p>\n

                Il numero complessivo di nuovi parcheggi per biciclette realizzabili attraverso gli interventi definiti \u00e8 di circa 3.000 posti bici di cui circa 5-700 ad alto standard qualitativo con strutture di pregio adeguate ad un inserimento paesaggistico nei luoghi pi\u00f9 sensibili di Roma, mentre gli altri parcheggi saranno realizzati con standard base garantendo comunque protezione delle biciclette e con tecnologie per l\u2019accesso ed il monitoraggio. Le localizzazioni sono state prevalentemente individuate all\u2019interno (o in adiacenza) di strutture esistenti nei nodi di scambio e nelle stazioni del trasporto pubblico gestite da ATAC.<\/p>\n

                14 Il citare progetti ideati decenni orsono ha il solo scopo di testimoniare di come Roma e i romani abbiano pagato fortemente lo scontro politico e degli interessi del cosi detto \u201cregime dell\u2019Urbe\u201d (d\u2019Albergo, De Leo – 2018) che non considerando il benessere dei cittadini ha spesso solo risposto a interessi ideologici e\/o economici di parte<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                10<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                ottimizzarle per l\u2019intermodalit\u00e0. Gli unici interventi stimati sono la chiusura dell\u2019anello ferroviario e le 5 nuove stazioni.
                \nStime del progetto Metrovia danno una necessit\u00e0 di investimenti di circa 3,5 miliardi di \u20ac per il completamento della \u201ccura del ferro\u201d che andrebbero per circa l\u201985% sommati ai 12,4 per un totale quindi di 16,65 miliardi di \u20ac.<\/p>\n

                A questo riguardo un\u2019annotazione \u00e8 fondamentale e riguarda i costi della \u201cmetropolizzazione\u201d delle linee ferroviarie. E\u2019 lo stesso PUMS infatti che riconosce che dalla rete dei binari di F.S. si possono ricavare fino a 9 linee di metropolitana (Metrovia arriva a 10). Bene i costi di investimento necessari costruendole ex novo sarebbero di ca 30 miliardi di \u20ac (con un costo di 150 milioni \u20ac\/km), mentre, utilizzando e ottimizzando la rete di binari esistente (ca 196 km), i costi di investimento sarebbero principalmente in tecnologie, nuove stazioni\/fermate e materiale rotabile nell\u2019ordine del 10-15%, ovvero ca 3,5 miliardi di \u20ac, con tempi di realizzazione complessivi (peraltro per fasi -linee- operative successive) pari a un massimo di 7-10 anni. Il costo\/km stimato \u00e8 tra i 25 e i 30 milioni di \u20ac\/km contro un costo della linea C di 163 M\/km e del tram di 20\/M\/km (ma in questo caso con una capacit\u00e0 di offerta di tre volte superiore).<\/p>\n

                Sono numeri che sono gi\u00e0 pi\u00f9 che significativi sulle potenzialit\u00e0 di sviluppo della mobilit\u00e0 sulla rete ferrovia di RFI a livello metropolitano e regionale.
                \nAltro tema inerente le risorse \u00e8 la loro disponibilit\u00e0 reale o comunque programmabile dato indispensabile per non cadere nella trappola delle promesse e degli annunci che a Roma sono oramai una triste realt\u00e0 (basta contare e leggere gli accordi Comune- Regione – Fs dal 1994 a oggi, molte, troppe opere non realizzate).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                Quello dei tempi \u00e8 inoltre un tema fondamentale che, come si evince dalle tabelle allegate, per ora sono solo programmati per fasi (breve entro 5 anni, medio entro 7 anni e lungo entro 10 anni) e con data ultimativa il 2030.
                \nAl riguardo da annotare, oltre la infattibilit\u00e0 in mancanza di risorse certe, il mancato inserimento nelle varie fasi (che dovranno comunque essere precisate a valle della VAS e della relativa approvazione del PUMS) delle opere e degli investimenti di FS. Difficile esprimersi su questo aspetto, tanto pi\u00f9 dopo 26 anni dal primo accordo Comune -FS. Difficile immaginare come possa attuarsi un Programma di mobilit\u00e0 per Roma senza considerare tempi e investimenti dell\u2019attore principale o perlomeno del co-protagonista. Incredibile! Un Piano senza sapere quando, come e quanto investir\u00e0 il principale interlocutore (tranne ovviamente per il \u201cmitico\u201d anello\u201d che dovrebbe risolvere tutto, ma \u00e8 previsto solo tra 10 anni). Come \u00e8 possibile programmare la rete dei bus Atac se non si conoscono le frequenze dei treni metropolitani di Trenitalia? Come \u00e8 possibile utilizzare e ottimizzare la rete di ferrovie urbane, metropolitane e financo regionali con treni a frequenza adeguata se non si conosce se e come verranno attrezzate le fermate FS?<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                4. La gestione del quotidiano<\/p>\n

                Non ci potr\u00e0 mai essere una mobilit\u00e0 adeguata e rispondente ai desideri e bisogni dei cittadini se, oltre a programmi e realizzazioni, non ci sia anche una gestione quotidiana adeguata. Troppe le regole infrante da cittadini disubbidienti, ma anche troppe le lacune del servizio di sorveglianza della polizia locale ancora forse rispondente a vecchie regole oramai non pi\u00f9 attuali e quindi efficaci rispetto agli obiettivi. L\u2019uso di tecnologie avanzate per il monitoraggio del traffico veicolare e per sanzionare dovrebbe essere adeguato con normative ad hoc, cos\u00ec come la sorveglianza dei vigili sul territorio e i relativi strumenti di eventuale difesa.<\/p>\n

                5. La gestione integrata: risorse, organizzazione, tempi e competenze<\/p>\n

                Quanto avvenuto nel bene e nel male negli ultimi trent\u2019anni nella gestione della mobilit\u00e0 sta a testimoniare inequivocabilmente la necessit\u00e0 di avere a disposizione della citt\u00e0 (oramai metropolitana tanto pi\u00f9 se parliamo di mobilit\u00e0 e trasporti) di un organismo (esistente o ex novo \u00e8 quasi banale rispetto allo scopo) che abbia funzioni, organizzazione e competenze per poter contribuire alla programmazione e attuarne le decisioni (per esempio sulla falsariga dell\u2019esempio di Berlino o di Madrid, due citt\u00e0 delle dimensioni simili a Roma, con la partecipazione anche degli operatori del trasporto). La possibilit\u00e0 di avere un cruscotto di monitoraggio dell\u2019andamento degli investimenti focalizzati nell\u2019area metropolitana a prescindere da chi li fa (comunque tutti organismi pubblici finora) e essere in grado di correggere la rotta, aggiustare le priorit\u00e0 e i tempi e integrare le attivit\u00e0 , assistere nella ricerca di finanziamenti, senza ledere i ruoli e le funzioni , ma ottimizzando modalit\u00e0, tempi e obiettivi di intervento consentirebbe di accelerare significativamente il programma di mobilit\u00e0, cos\u00ec come di monitorarne gli effetti per la successiva programmazione.<\/p>\n

                La storia degli oltre dieci accordi tra Comune e FS degli ultimi trent\u2019anni dimostra come, aldi l\u00e0 delle firme e dei giornali, servono competenze adeguate manageriali e specialistiche per attuare i protocolli nei tempi e con le risorse necessarie.
                \nForse \u00e8 il caso che gli accordi futuri siano principalmente politici, quindi Comune, Regione, Ministero dei Trasporti\/Economia per poi a valle delegare le societ\u00e0 operative a eseguire quanto concordato e programmato.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                \n

                A valle di
                \ncondivisione\/partecipazione e indirizzo e gestione dal PUMS alla gestione del quotidiano e alla realizzazione degli interventi.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                \n

                una governance integrata, \u00e8 indispensabile rivisitare i processi di<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                Partecipazione non pu\u00f2 solo essere riunioni e incontri tra addetti o a valle di comunicazioni autoreferenziali, ma promozione di dibattiti pubblici tra non addetti e addetti, tra associazioni di pendolari e cittadini qualunque, tra professionisti del settore e altri. Con regole certe e tempi definiti.<\/p>\n

                Indirizzi, gestione e controllo delle societ\u00e0 operative locali (Atac, Cotral, Roma Servizi per la Mobilit\u00e0 Risorse per Roma S.p.A e Roma Metropolitane S.r.l.- paradossalmente in liquidazione) e nazionali (FS, RFI, Trenitalia, Mercitalia) basati sull\u2019efficacia del servizio svolto per i cittadini con efficienza interna. No profit per definizione. Il profitto sar\u00e0 dei cittadini che possono muoversi rapidamente e sostenibilmente.<\/p>\n

                6. Alcune proposte per un recovery plan romano e credibile<\/p>\n

                L\u2019avvento improvviso della pandemia e l\u2019impatto sociale ed economico a Roma, come in tutta Europa ha portato l\u2019Unione Europea a predisporre per i 27 Paesi aderenti uno stanziamento eccezionale per sopperire e curare le ferite impresse con risorse speciali pari in totale a 750 miliardi di \u20ac da reperire sui mercati e di cui una quota parte sar\u00e0 a fondo perduto e una quale prestito. In tale ambito le stime per l\u2019Italia parlano di circa 209 miliardi (81,4 miliardi saranno sussidi a fondo perduto, mentre 127,4 miliardi saranno prestiti). Il Comune di Roma ha definito un primo Piano di Sviluppo resiliente e sostenibile per Roma Capitale (approvato con Memoria di Giunta n\u00b048 del 28.8.2020). Il Piano propone 159 interventi per un totale di 25,059 miliardi di \u20ac di cui ben 75 riguardano la mobilit\u00e0 per un totale di 12,084 miliardi di \u20ac, ovvero di fatto (e di nome) tutti gli interventi del PUMS previsti dal 2018 al 2030. Ora ovviamente tutti i cittadini romani saranno felici se tutte queste risorse (oltre ovviamente a tutte le altre parti) saranno approvate e dovessero essere assegnate, ma la criticit\u00e0 che emerge riguarda sia la tempistica sia la gestione degli interventi. Come sar\u00e0 possibile regolare i tempi (previsti inizialmente in 10 -12 anni) comprimerli in 6 ? (stante che i progetti approvati dovranno essere terminati entro il 2026). E ancora come sar\u00e0 possibile vivere in una citt\u00e0 dove in 6 anni saranno realizzate opere e interventi per 25 miliardi? Come si muoveranno studenti e lavoratori? E infine chi sar\u00e0 in grado di gestire l\u2019organizzazione e la gestione di tutti e 159 gli interventi di fatto contemporanei? Ma forse \u00e8 uno scherzo o un\u2019altra delle infinite promesse fatte ai romani.<\/p>\n

                A tal riguardo una stima a oggi credibile sui finanziamenti ricadenti sull\u2019area romana potrebbe prevedere una somma tra gli 8 e i 10 miliardi di euro.
                \nAl di l\u00e0 di questa \u201cprovocazione\u201d ci sono alcuni aspetti che si ritengono importanti e che si propongono insieme a una serie di interventi come contributo costruttivo secondo gli obiettivi preannunciati (che si concentrano in particolare sulla valorizzazione del patrimonio esistente della rete ferroviaria) e tenendo conto della scadenza temporale del 2025 del Recovery Plan e eventualmente dello stesso Giubileo. In particolare si tratta di:<\/p>\n

                  \n
                • Programmare gli interventi in un\u2019ottica metropolitana<\/li>\n
                • Individuare da subito una formula di governance complessiva, integrata e unitaria per laprogrammazione e gestione della mobilit\u00e0 nell\u2019area metropolitana e per l\u2019attuazione degli\n

                  interventi previsti;<\/li>\n

                • Programmare gli interventi con un approccio finanziario integrato sia in termini di fondieuropei sia di fondi nazionali e di apporto di finanziamenti privati. Ovvero progettare interventi per fasi \u201cchiuse\u201d tale da consentirne l\u2019accesso a finanziamenti da fonti diversificate pur nella continuit\u00e0 (esempio quelli per linee di metropolitana, attrezzaggio tecnologico, gruppi di stazioni) in modo da ottimizzare gli interventi finanziabili con i NexT Generation EU.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n
                  \n
                  \n

                  14<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                  \n
                    \n
                  • Eliminare dai programmi finora resi pubblici gli investimenti per l\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria Roma- Pescara (6,7 miliardi) fatto salva un\u2019adeguata analisi costi-benefici e stante l\u2019osservazione dei bassi livelli di traffico o\/d su tale tratta tali da non giustificare una tale mole di risorse pubbliche (con la stessa somma potrebbero realizzarsi circa il 40% di tutti gli interventi previsti nel PUMS comprensivi di quelli di competenza RFI);<\/li>\n
                  • Dare priorit\u00e0 al potenziamento della rete su ferro (metro, ferrovie, tram) e dei parcheggi di interscambio fuori dal centro consolidato.<\/li>\n
                  • In questo quadro puntare a velocizzare (attraverso in primis l\u2019adeguamento con tecnologie EMRTS realizzabili in tempi brevi) le linee ferroviarie di collegamento da e per l\u2019area metropolitana e regionale quali p.e.\u00a7 Orte-Fiumicino;
                    \n\u00a7 Roma – Viterbo
                    \n\u00a7 Roma-Castelli
                    \n\u00a7 Roma – Frosinone
                    \n\u00a7 Roma Civitavecchia \u00a7 Roma Latina-Gaeta<\/li>\n
                  • Terminare il prolungamento della linea metro C e la riqualificazione della Roma – Lido;<\/li>\n
                  • Attuare gli interventi (previsti nel PUMS) per i tram:o Verano-Tiburtina;
                    \no Giardinetti-Tor Vergata;
                    \no TogliattiPonteMammolo;
                    \no Termini-PiazzaVenezia-Risorgimento<\/li>\n
                  • Sempre con tali priorit\u00e0 riqualificare i nodi di interscambio di Ostiense, Tuscolana e Nomentana – V.Libia (previsti nel PUMS), realizzare 1 -2 porte lungo il GRA e risistemare 30-40 stazioni con intermodalit\u00e0 spinta (parcheggi, bike sharing, ecc.) (15)<\/li>\n
                  • Programmare i primi ordini per il materiale rotabile tipo metropolitana<\/li>\n
                  • Programmare i primi ordini per Bus elettrici<\/li>\n
                  • ………………..<\/li>\n
                  • ……………….<\/li>\n
                  • ……………..
                    \n(N.B. : La lista \u00e8 da emendare e integrare a seguito del confronto e dibbattito interno) Claudio Cipollini – Lorenzo Gallico – 31.12.202015 F.S. nel programma per il LAZIO presentato nell\u2019aprile del 2020 ha previsto di riqualificare 88 stazioni (Albano Laziale, Anagni- Fiuggi Anguillara, Anzio, Colonia, Aprilia, Cesano, Ciampino, Cisterna di Latina, Colle Mattia, Colleferro, Fara Sabina, Ferentino- Supino, Fidene,Velletri, Villa Claudia, Tivoli,Tor Vergata, Roma Aurelia, Valmontone, Viterbo P.F., Priverno-Fossanova, Roma S. Pietro, Civitavecchia, Latina, Santa Marinella, Guidonia, M.,S.Angelo, Ipogeo degli Ottavi, La Giustiniana, La Storta, Ladispoli- Cerveteri, Lanuvio, S. Filippo Neri, S. Maria delle Mole, Santa Marinella, Settebagni,, Sezze Romano, Tarquinia, Frosinone,Cassino, Orte, Monterotondo, Bagni di Tivoli, Bracciano, ,Campo di Carne, Quattro Venti, Roccasecca,Roma Balduina, Roma Tuscolana, Ponte Galeria,Campoleone,Cassino,Ceccano,Cecchina,Lunghezza,Maccarese,Magliana,Manziana,Marina di Cerveteri, Marino, Monte Mario,Latina, Lido di Lavinio,Viterbo, P.R.Zagarolo,Appiano-Proba, Petronia, Monte S.Biagio-Terracina mare, Monterotondo,Nettuno,Nuovo Salario,Olgiata,Oriolo,Ottavia,Padiglione,Pavona,Piana Bella di Montelibretti, Poggio Mirteto, Torre in Pietra-Palidoro, Pomezia-S.Palomba, Roma Ostiense)<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n<\/div>\n

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                    \n

                    15<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

                    Le proposte per la discussione che riportiamo di seguito \u00e8 un contributo per cercare di migliorare la mobilit\u00e0 di Roma e della relativa area metropolitana. Non vuole essere esaustiva su tutti gli aspetti concernenti un ottimale assetto della mobilit\u00e0 e si concentra in particolare sulla valorizzazione del patrimonio esistente della rete ferroviaria che innerva buona […]<\/p>\n","protected":false},"author":277,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-41823","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-senza-categoria"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41823","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/277"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=41823"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41823\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":41841,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41823\/revisions\/41841"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=41823"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=41823"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=41823"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}