Non ho ancora letto il libro di Walter Tocci (l\u2019ho acquistato come regalo epifanico) che, sono certo, sar\u00e0 illuminante con le sue ben pi\u00f9 alte e preziose considerazioni di merito.<\/p>\n
Cosa non fare<\/i><\/b><\/p>\n
Concordo nel ritenere arduo e rischioso \u201cAffrontare il tema della mobilit\u00e0 a Roma e per Roma\u201d cos\u00ec come parlare di urbanistica (Punto 1 del documento), per le visioni (ove ci siano) e le reciproche interconnessioni che la materia necessariamente implica, e agli interessi che sollecita. Proprio per questo, non condivido il limite che il documento si pone, non volendo fissare o quanto meno proporre: \u201cobiettivi strategici\u201d.<\/b><\/p>\n
Comprendo le ragioni della scelta ma credo che, proprio le analisi evidenziate nel documento dimostrino quanto siano imprescindibili tali obiettivi e la loro specifica fissazione. La Politica e le Istituzioni hanno il compito di decidere; ma la collettivit\u00e0, destinataria degli effetti che ne scaturiscono ha il diritto-dovere di contribuire, con proposte e confronti a tutto campo, prima e dopo che ci\u00f2 avvenga, sia per manifestare le proprie esigenze (di mobilit\u00e0, nella fattispecie) sia la congruit\u00e0 delle opzioni adottate, non foss\u2019altro perch\u00e9 ne sono i finanziatori (con le tasse), i sostenitori (con il pagamento in caso di utilizzo dei servizi) e coloro che ne subiscono le disfunzioni delle rispettive gestioni.<\/p>\n
Analoga perplessit\u00e0 rilevo constatando come fra gli interlocutori in materia di mobilit\u00e0 (e non solo), non siano esplicitamente menzionate le Associazioni Consumatori, mentre vi compaiono le \u201cassociazioni di pendolari e cittadini qualunque\u201d (Punto 14) che formalmente ne avrebbero minor titolo delle prime. Giova precisare, infatti, che ai sensi della legge 24.12.2007, n\u00b0244 (art. 2, comma 461) le Associazioni Consumatori hanno sottoscritto, il 13 aprile 2015, un Protocollo d\u2019Intesa con Roma Capitale che prevede, fra l\u2019altro, la costituzione di un Tavolo di Confronto Permanente fra le parti, con la partecipazione dell\u2019Acos (Agenzia per il controllo della qualit\u00e0 dei servizi di Roma Capitale) che attiene anche alle problematiche in questione. Analogo Protocollo \u00e8 tuttora vigente (da maggio 2015) fra le stesse Associazioni e l\u2019Assessorato Mobilit\u00e0 della Regione Lazio con analoghe funzioni, peraltro suffragato anche dalla legge regionale 6\/2016 che disciplina la tutela degli utenti consumatori nel Lazio.<\/p>\n
L\u2019excursus normativo (parziale) appena accennato, non tende a rivendicare alcunch\u00e9; pone l\u2019accento sulla polverizzazione delle presenze e delle competenze che si esercitano, sulle dinamiche che presiedono (e complicano) la fluida predisposizione di progetti, piani e realizzazioni nel contesto di riferimento.\u00a0 <\/span>E\u2019 necessario fare chiarezza e razionale \u201cmanutenzione\u201d in questo coacervo relazionale.<\/p>\n Un altro aspetto problematico, ritengo sia \u201ccome immaginare la Roma del futuro\u201d tenuto conto dell\u2019attuale realt\u00e0 della nostra Citt\u00e0 e della sua Area Metropolitana e in funzione degli \u201cobiettivi strategici\u201d che si intendono realizzare.<\/b><\/p>\n Roma \u00e8 un unicum inimitabile, non comparabile con alcun altro modello di citt\u00e0 o di agglomerato urbano.<\/p>\n Da ci\u00f2 deriva che simulazioni, paragoni, idee progettuali (se non di ridottissima scala), esperienze, mode e quant\u2019altro connesso al disegno urbanistico e al sistema della mobilit\u00e0 di altre citt\u00e0, risulterebbero quanto meno azzardati per l\u2019Urbe. Naturalmente tecnici, architetti, urbanisti e specialisti delle infrastrutture non saranno dello stesso avviso ma – a giudicare anche dalle molte indicazioni che si trovano nel vostro documento – \u00e8 difficile trarre un indirizzo condiviso da assumere come asse portante del sistema della mobilit\u00e0 urbana e dell\u2019Area Vasta di Roma.<\/p>\n La storia quarantennale del trasporto locale ha dimostrato la sostanziale staticit\u00e0 e la \u201cconfusione delle lingue\u201d che ne hanno caratterizzato l\u2019evoluzione. Molte delle interessanti intuizioni intraviste nella prima norma-quadro di Settore (legge 151\/1981), pur se non applicabili alle Ferrovie dello Stato: principi programmatori, regole di finanziamento dei servizi (Fondo Nazionale Trasporti) e criteri di riferimento per accedervi, investimenti, sono state ampiamente disattese e le integrazioni successive hanno portato qualche novit\u00e0 (fra gli altri: Piano Generale dei Trasporti, Legge Tognoli. Decreto Burlando, nuova articolazione Fondo Trasporti..) senza modificarne alla radice la struttura nelle sue varie articolazioni territoriali.\u00a0<\/span><\/p>\n Nel Lazio la situazione ha seguito lo stesso andamento, pur se con diverse connotazioni, a seconda dell\u2019alternarsi delle forze politiche nel governo di Roma e della Regione, talvolta in aperta e sostanziale difformit\u00e0 di strategie e di visioni programmatiche fra loro.<\/p>\n Ad oggi, come avete correttamente documentato, la superfetazione di piani e la carente integrazione delle<\/p>\n norme sui trasporti e sulla mobilit\u00e0, urbana e regionale, ostacolano o rallentano ogni tentativo di miglioramento della situazione, con la conseguenza, per i cittadini, di dover subire un aggravio del peso economico e, in generale, la disponibilit\u00e0 di servizi adeguati alle loro ragionevoli aspettative.<\/p>\n Se questo \u00e8 vero, occorre essere realisti, aperti alle innovazioni nei limiti del possibile e della fattibilit\u00e0, nel rispetto di norme e procedure lineari ed efficaci, delle disponibilit\u00e0 economiche e dei bisogni sociali, strutturali, culturali, urbanistici, ambientali, religiosi della Citt\u00e0 Eterna, unici ed irripetibili nel mondo.<\/p>\n Nasce da qui la perplessit\u00e0 di richiamare modelli e riferimenti urbanistico-funzionali pensati o realizzati in altre citt\u00e0. Possono avere un senso come semplice idea o mera ipotesi di riflessione non certo come automatica trasposizione in situ. La creativit\u00e0, la capacit\u00e0 progettuale di ingegneri, architetti, urbanisti, sociologi, economisti, tecnici, di portatori di interessi variamente diversificati, verrebbero vanificati e non produrrebbero effetti positivi se fossero lasciati liberi di esercitarsi \u201ca<\/b> prescindere dall\u2019esistente in funzione di come Roma dovrebbe diventare\u201d<\/b> (torniamo agli obiettivi strategici).<\/p>\n E tanto pi\u00f9 ci\u00f2 deve essere evitato, quanto pi\u00f9 si confida nella Politica, nella sua responsabilit\u00e0 di governo della Polis, come, in ultima istanza, l\u2019iniziativa in esame vorrebbe collocarsi.<\/p>\n Gli errori del passato (da non ripetere) senza incorrere in altri, per mero \u201cspirito modernista\u201d, inducono a riflettere su come equilibrare le rendite di posizione o i diversi poteri contrattuali che, nel sistema della mobilit\u00e0 romana, esercitano un\u2019influenza significativa.\u00a0<\/span><\/p>\n Mi riferisco, in particolare alle Ferrovie dello Stato, alle lobby dei ciclisti e di soggetti che tendono a difendere legittimamente interessi particolari e circoscritti (aree di quartiere, percorsi protetti, singoli servizi nel territorio) e che, in un caso o nell\u2019altro, non hanno la vocazione, la volont\u00e0 o la tendenziale disponibilit\u00e0 di far parte del sistema integrato della mobilit\u00e0 urbana (e non solo).<\/p>\n L\u2019infinita sequenza dei provvedimenti pianificatori, spesso in contrapposizione fra loro \u00e8, in parte, l\u2019inevitabile conseguenza della confusione che le suddette asimmetrie hanno prodotto nel tempo con gli esiti negativi che ne sono derivati, basti ricordare il ruolo svolto da Trenitalia nello specifico cui ci riferiamo.<\/p>\n La Societ\u00e0 ha sottoscritto un Contratto di Servizio con la Regione Lazio, in virt\u00f9 del quale esercisce in tutta la Regione i servizi richiesti ed alle condizioni concordate, ricevendo il previsto corrispettivo. Fra i servizi svolti dalla Societ\u00e0 ve ne sono alcuni che interessano specificamente l\u2019Area Metropolitana di Roma condizionando in parte la programmazione e l\u2019integrazione con altri svolti da altri operatori dei trasporti locali (ATAC, COTRAL, ROMA Tpl), esclusi dalla procedura di definizione del suddetto Contratto di Servizio e dalle articolazioni che lo regolano anche sul piano economico.<\/p>\n Non avendo concorrenti reali o potenziali in grado di mettere in discussione la sua posizione dominante nel mercato e non dovendo fronteggiare particolari rivendicazioni della controparte, Trenitalia pu\u00f2 di fatto governare il sistema con il massimo dei benefici a proprio vantaggio, poco concedendo alle legittime aspettative altrui.\u00a0<\/span><\/p>\n Se poi, per unanime convinzione, una possibile opzione per migliorare la mobilit\u00e0 urbana \u00e8 quella della \u201ccura del ferro\u201d, ogni ulteriore commento \u00e8 del tutto inutile; non perch\u00e9 questa scelta sia sbagliata ma perch\u00e9, allo stato dei fatti, senza una radicale revisione dei rapporti di forza, molto difficilmente l\u2019attuale consolidato riuscir\u00e0 a superare il tunnel nel quale \u00e8 sedimentato. A riprova di ci\u00f2, la redazione e i contenuti del documento di cui trattasi, manifestano inequivocabilmente \u201cla matrice ferroviaria\u201d degli estensori,\u00a0 <\/span>– percepibile anche da coloro che non ne conoscessero la formazione culturale e le rispettive storie professionali – confermando l\u2019assoluta predominanza delle Ferrovie (in termini di pianificazione e di visione di sistema) rispetto alle altre modalit\u00e0 di trasporto presenti nel territorio, con\u00a0 <\/span>i condizionamenti che ne derivano sul sistema della mobilit\u00e0 urbana e di area vasta.\u00a0 \u00a0<\/span><\/p>\n Altro fattore di rischio da superare \u00e8 quello della estrema lunghezza della \u201ccatena di comando\u201d che presiede e rallenta ogni processo decisionale rendendolo una corsa ad ostacoli senza fine.\u00a0<\/span><\/p>\n Roma Capitale ha accumulato circa 200 mila pratiche inevase di sanatoria per abusi edilizi (che impattano anche sulla mobilit\u00e0 cittadina), non foss\u2019altro perch\u00e9 ne rappresentano una fisionomia non corrispondente alla sua attuale dimensione. Infatti, tali inadempienze hanno notevoli ripercussioni anche sulla programmazione dei servizi di trasporto, cos\u00ec come su quelli effettuati da AMA per quanto attiene, per esempio, alle dotazioni dei cassonetti destinati alla raccolta dei rifiuti (stabilite sulla base di mappe non aggiornate a causa delle sanatorie non esitate) nonch\u00e9, in termini di organizzazione e frequenza dei turni di lavoro senza parlare dei disagi subiti dai cittadini, quando a tutto ci\u00f2 si aggiungono i disservizi funzionali di AMA che la citt\u00e0 ha, purtroppo, imparato a conoscere.<\/p>\n Pongo anche l\u2019accento sulla palese incapacit\u00e0 della Pubblica Amministrazione di programmare, gestire e controllare la complessit\u00e0 del sistema in esame: un vulnus dal quale \u00e8 difficile affrancarsi.<\/p>\n Non \u00e8 ammissibile che l\u2019ordinario iter decisionale e il buon esito dei progetti di Roma Capitale o delle Societ\u00e0 controllate debbano prevedere pareri, certificazioni, approvazioni in quantit\u00e0 industriale, da parte di soggetti della catena di comando che, all\u2019occorrenza, non esitano a rimpallarsi le responsabilit\u00e0 degli atti assentiti, gli uni con gli altri.\u00a0<\/span><\/p>\n Se a tutto ci\u00f2 aggiungiamo la mancanza di un modello sistemico condiviso (in grado di sostenere le modificazioni derivanti dal succedersi delle governance politico-amministrative cos\u00ec come delle normative interne ed esterne al sistema medesimo) e la indeterminata \u201cvisione di Roma\u201d, nella sua specificit\u00e0 e della sua Area Metropolitana, i timori iniziali di \u201cAffrontare il tema della mobilit\u00e0 a Roma e per Roma\u201d trovano adeguato riscontro e la conferma della complessit\u00e0 di operare al meglio per trovare soluzioni adeguate al tema in discussione. \u00a0<\/span><\/p>\n Cosa si potrebbe fare<\/i><\/b><\/p>\n Giunti al punto, \u00e8 giusto chiederci, e quindi proporre, quale modello di citt\u00e0 prefiguriamo per Roma:<\/p>\n citt\u00e0-giardino; citt\u00e0-studio; citt\u00e0-museo; citt\u00e0 di citt\u00e0; altro; perch\u00e9 la risposta che daremo, disegner\u00e0 anche l\u2019assetto del sistema della mobilit\u00e0 urbana.<\/p>\n La storia millenaria di Roma e le su prerogative, uniche ed inimitabili, ritengo siano la declinazione funzionale de: \u201cLa Citt\u00e0\u201d.<\/b><\/p>\n Banale o meno che sia, tale definizione racchiude in s\u00e9 (come la realt\u00e0 facilmente dimostra) ogni possibile espressione urbanistica, culturale, sociale, ambientale, religiosa, economica, tecnologica, turistica\u2026 con un\u2019originalit\u00e0 e una completezza senza uguali al mondo.\u00a0<\/span><\/p>\n All\u2019interno di queste macro-caratteristiche vivono, in maniera parimenti originale e complessa, opportunit\u00e0 e distorsioni ineguagliabili che non consentono (lo abbiamo gi\u00e0 rimarcato in precedenza) analogie, accostamenti, ipotesi di lavoro, sperimentazioni e tendenze previste o adottate altrove.<\/p>\n Da queste valutazioni di ordine generale – saltando molti ulteriori passaggi intermedi per ovvi motivi di sintesi \u2013 discende la necessit\u00e0 di ipotizzare e realizzare un modello di mobilit\u00e0 urbana in grado di assicurare l\u2019adeguata soddisfazione del diritto di movimento di persone e merci (costituzionalmente garantito) nella situazione data.<\/p>\n All\u2019\u2019ampia ed interessante ricognizione degli interventi e delle realizzazioni \u201cpossibili\u201d esposta nel documento preso a riferimento, tento di fornire un ulteriore contributo personale con i limiti di cui in premessa.<\/p>\n Condivido il principio di riannodare la rete dei servizi e delle infrastrutture ad essi funzionali, purch\u00e9 facciano parte della visione definita e condivisa de \u201cLa Citt\u00e0\u201d.<\/p>\n A mio giudizio, questa visione dovrebbe avere le seguenti caratteristiche:<\/p>\n Alcune altre considerazioni.<\/p>\n Contrariamente a quanto mi \u00e8 sembrato di cogliere negli interventi dei partecipanti al Seminario dello scorso 5 gennaio, non sono ideologicamente contrario alla gestione dei servizi in questione da parte di soggetti terzi, purch\u00e9 questi siano disciplinati da specifici Contratti di Servizio, sottoscritti dall\u2019Amministrazione Capitolina (nella fattispecie) e contenenti dettagliati obblighi di servizio e le corrispondenti remunerazioni, cos\u00ec come le sanzioni da comminare ai gestori nel caso in cui si verificassero disservizi o anomalie di esercizio a loro imputabili.<\/p>\n Le obiezioni sollevate a tal proposito ritengo non siano appropriate (a meno di insormontabili petizioni di principio che rispetto ma non condivido), sia in quanto in parte confliggono con il pi\u00f9 recente orientamento della normativa comunitaria, integralmente recepito anche dall\u2019ART (Autorit\u00e0 Regolazione Trasporti), sia dalla consolidata prassi italiana (Trenitalia \u2013 Regioni) che ormai adotta questa tipologia di affidamento dei servizi pubblici locali da diversi anni.<\/p>\n Peraltro, la gestione totalmente pubblica o gli affidamenti in house di detti servizi, come \u00e8 avvenuto finora per ATAC (e per AMA nel Comparto dei rifiuti urbani), non hanno dato risultati soddisfacenti (per usare un eufemismo) e le conseguenze subite dalla collettivit\u00e0, in termini di qualit\u00e0 erogata e di costi dei servizi, non sono stati all\u2019altezza delle aspettative (altro eufemismo).<\/p>\n Semmai, il vero problema di fondo, si pone nelle fasi ex ante (definizione degli obiettivi, programmazione, pianificazione), in corso d\u2019opera (monitoraggio dell\u2019andamento della gestione), ex post, al termine dei servizi resi e nella valutazione dei risultati conseguiti e degli eventuali scostamenti registrati rispetto agli obiettivi da raggiungere che l\u2019Amministrazione dante causa dovrebbe essere in grado di analizzare, asseverare o sanzionare, ove necessario, ma per queste considerazioni rimando a quanto detto nella prima parte delle presenti riflessioni.<\/p>\n E\u2019 altres\u00ec indispensabile promuovere un\u2019iniziativa volta a conferire a Roma prerogative speciali, indispensabili per esercitare efficacemente e pienamente le funzioni di Citt\u00e0 Capitale d\u2019Italia con la possibilit\u00e0 di operare, in maniera rapida e puntuale cos\u00ec come si \u00e8 verificato, con esiti altamente positivi, in occasione della costruzione del nuovo Ponte di Genova, progettato da Renzo Piano dopo il crollo del Ponte Morandi.\u00a0<\/span><\/p>\n La nuova dimensione del sistema trasporti di Roma Capitale, cos\u00ec sommariamente prefigurato, potrebbe assicurare maggiore trasparenza e simmetria di equilibri (integrazione modale ed efficienza), con una rinnovata apertura alle istanze europee, sempre nel rispetto delle peculiarit\u00e0 de \u201cLa Citt\u00e0\u201d, superando il clima di crisi permanente che, ormai da troppo tempo, sembra essere la percezione pi\u00f9 diffusa nell\u2019opinione pubblica.<\/p>\n Precisando, infine,\u00a0 <\/span>che intenzionalmente non ho affrontato il problema delle risorse (umane, economiche e strumentali) e della scansione temporale che dovrebbero presiedere l\u2019implementazione di ci\u00f2 che riterremo giusto fare, reputo sia indispensabile elaborare e diffondere un progetto di informazione\/formazione dei cittadini, per sensibilizzarli e renderli partecipi sia degli obiettivi che si vorrebbero perseguire, sia come sensori e protagonisti del necessario cambiamento che il sistema della mobilit\u00e0 romana deve realizzare.<\/p>\n Conclusioni<\/i><\/b><\/p>\n Al termine di questo percorso, non certo privo di luci ed ombre dovute alla complessit\u00e0 della materia trattata e delle incrostazioni che ne pregiudicano il fluido e lineare dispiegarsi, occorre fissare i confini invalicabili entro i quali decisioni ed interventi devono essere ricondotti: il bene (l\u2019interesse) comune e l\u2019innalzamento del livello di qualit\u00e0 di vita dei cittadini; il sistema della mobilit\u00e0, integrato con altri, a disposizione della collettivit\u00e0, che si sviluppa in un territorio da salvaguardare (la Citt\u00e0 Eterna con la sua Area Metropolitana) per soddisfare le esigenze di movimento delle persone che vi risiedono (anche se di ridotta capacit\u00e0 motoria o portatrici di altre fragilit\u00e0).<\/p>\n Un insigne esperto del Settore, il compianto Dr. Arnaldo Chisari, storico Responsabile della Direzione Generale Programmazione, Organizzazione e Coordinamento del Ministero dei Trasporti era solito ripetere, a proposito del TPL e delle sue evoluzioni, gi\u00e0 nel corso degli anni Ottanta del secolo scorso: \u201cle analisi sono state fatte e ne conosciamo gli esiti, \u00e8 giunto il momento di operare.\u201d<\/p>\n Sia questo il monito e la giusta sollecitazione per realizzare, come vorremmo \u201cuna mobilit\u00e0 (e urbanistica) romana sostenibile\u201d, ed efficiente (il che non guasta!).<\/p>\n Grazie per l\u2019attenzione.<\/p>\n Antonino Serra<\/p>\n Roma, 11 gennaio 2021<\/p>\n\n
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