Forse l\u2019articolo di Francesco Grillo ci aiuta a capire che significa in pratica questo cambio di paradigma.
\nCome cambia la nostra vita, la nostra citt\u00e0, la nostra mobilit\u00e0, il nostro lavoro?
\nProviamo ad immaginare una citt\u00e0 – come gi\u00e0 stanno cominciando a ragionare a Berlino e Londra – senza auto, con le strade libere dalle auto in sosta, con i negozi ormai chiusi (dai centri commerciali) e non sostituiti dagli ormai inutili garage.
\nProviamo ad immaginare una vita in cui non bisogna pendolare tra il luogo dell\u2019abitare e quello del lavoro (telelavoro e decrescita lavorativa da robotizzazione del lavoro).
\nAggiungiamoci che saranno necessari sempre meno metri quadri abitativi per case che non avranno pi\u00f9 bisogno degli spazi per libri, cd musicali, dvd, diapositive, foto, impianti hifi, diaproiettori\u2026
\nUna citt\u00e0 cos\u00ec come sar\u00e0?
\nSar\u00e0 scritta, invece che intorno alla cinquecento, intorno allo smartphone e alle app che ci permettono di trovare la bici, lo scooter, il bus, il taxi, l\u2019auto elettrica, la baby sitter, la spesa, il ristorante che ci serve just in time quando e solo quando ci serve risparmiando un mare di euro, bolli, assicurazioni, multe, revisioni, passaggi di propriet\u00e0, tagliandi, garage, lavaggi\u2026?
\nNon \u00e8 che ho disegnato uno scenario di sharing city? e quindi reso anche quest\u2019oggetto misterioso un po\u2019 meno criptico?<\/p>\n
\nDal fallimento tedesco la possibilit\u00e0 di rinnovare<\/p>\n
Fu Adolf Hitler in persona che ordin\u00f2 nel 19937 all\u2019ingegnere Ferdinand Porsche di progettare un\u2019automobile in grado di ripetere ci\u00f2 che era riuscito a Henry Ford negli Stati Uniti qualche decennio prima: motorizzare il popolo tedesco e, quindi, portarlo nella modernit\u00e0. La Guerra arriv\u00f2 troppo presto persino per le previsioni del Fuhrer e, tuttavia, quella fabbrica nata a Wolfsburgper produrre l\u2019\u201cautomobile del popolo\u201d \u00e8 diventata nei decenni successivi talmente grande che la sola necessit\u00e0 \u2013 improvvisa – di dover contemplare la possibilit\u00e0 di una sua bancarotta, sta mettendo in ginocchio \u2013 dal punto di vista politico, ancor pi\u00f9 che economico – la Germania. Francesco Grillo sul Messaggero del 30\/9\/15 (fonte: linkiesta del 30\/9\/15)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Forse l\u2019articolo di Francesco Grillo ci aiuta a capire che significa in pratica questo cambio di paradigma. Come cambia la nostra vita, la nostra citt\u00e0, la nostra mobilit\u00e0, il nostro lavoro? Proviamo ad immaginare una citt\u00e0 – come gi\u00e0 stanno cominciando a ragionare a Berlino e Londra – senza auto, con le strade libere dalle […]<\/p>\n","protected":false},"author":268,"featured_media":38648,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[581],"tags":[702],"class_list":["post-38647","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-in-evidenza","tag-automobili"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38647","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/268"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=38647"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38647\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":38676,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38647\/revisions\/38676"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/38648"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=38647"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=38647"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.romainpiazza.cloud\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=38647"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nCi\u00f2 pu\u00f2, paradossalmente, trasformare un problema che preoccupa i vertici della Banca d\u2019Italia per le sue conseguenze sulla sostenibilit\u00e0 di una ripresa economica ancora non consolidata, in un\u2019opportunit\u00e0 per l\u2019Italia di costruire nuovi, pi\u00f9 avanzati rapporti di forza. Per riuscirvi \u00e8, per\u00f2, indispensabile \u2013 proprio a partire dall\u2019automobile \u2013 essere capaci di elaborare una strategia che non sia un gioco a somma zero tra interessi nazionali di breve periodo, ma un progetto su come si riporta l\u2019Europa ad avere il primato dell\u2019innovazione proprio nei settori nei quali ha la leadership mondiale. La posta in gioco \u00e8 uscire \u2013 ricominciando a ragionare di ingegneri e citt\u00e0, persone concrete e talenti<\/strong> – dalla logica dell\u2019astratta guerra di posizione tra economisti che fanno da custodi dell\u2019austerit\u00e0 ed altri votati ad essere paladini della crescita.
\nIn effetti, la batosta che ha fatto sparire in meno di dieci giorni un terzo del valore della pi\u00f9 grande industria automobilistica del mondo, ha il potenziale di dover obbligare ad un ripensamento della propria politica industriale e del proprio ruolo nel mondo, il Paese che \u2013 per dieci anni \u2013 ha conteso alla Cina il primato del pi\u00f9 elevato surplus commerciale, mentre il resto d\u2019Europa languiva.
\nNon solo perch\u00e9 \u2013 come ricorda questa settimana l\u2019Economist \u2013 in Germania un posto di lavoro su sette \u00e8 legato alla produzione di automobili; o perch\u00e9 sulle spalle larghe delle automobili tedesche poggiava buona parte di un mito di invincibilit\u00e0 tecnica e affidabilit\u00e0 che ora \u00e8 infranto dalle dimensioni dello scandalo (11 milioni di pezzi truccati corrisponde al numero totale di automobili vendute dal gruppo tedesco in un anno). Ma perch\u00e9 ad entrare in crisi \u00e8 un modello di potere \u2013 non sempre \u201csoffice\u201d \u2013 che ha consentito ai tedeschi di dettare – negli ultimi vent\u2019anni – da quando, pi\u00f9 o meno, \u00e8 stato introdotto l\u2019Euro – agenda e regole in Europa.
\nTre i problemi del metodo tedesco sui quali lo scandalo impone una riflessione.
\nInnanzitutto, l\u2019applicazione dei principi comunitari \u2013 ad esempio, quelli che limitano gli \u201caiuti di Stato\u201d per non distorcere i meccanismi di mercato e incoraggiare, dunque, l\u2019innovazione \u2013 \u00e8 diversamente rigida a secondo dei Paesi e delle situazioni. Secondo uno studio di qualche anno fa, di una delle pi\u00f9 prestigiose think tank tedesche (lo ZEW di Mannheim), la Germania ha, negli anni successivi alla crisi, erogato, da sola, quasi il 90% dei 4,5 miliardi di Euro che i governi europei hanno pagato per schemi di \u201crottamazione\u201d finalizzati a rinnovare il parco automobili e far sopravvivere case che si erano ritrovate in forte difficolt\u00e0; e, in particolar modo, alla Volkswagen fu destinato la met\u00e0 dei finanziamenti tedeschi.
\nIn secondo luogo, il rispetto di regole come quelle che hanno disegnato la traiettoria dei sei successivi innalzamenti (appunto dal primo Euro 1 del 1993 all\u2019ultimo Euro 6) degli standard sulle emissioni di veicoli diesel: i controlli sono, spesso, stati interpretati come un elemento opzionale (ciascuna casa se li faceva praticamente a domicilio scegliendo il verificatore) rendendo le norme risibili e, di fatti, sbugiardate dalle verifiche fatte dall\u2019Agenzia per la Protezione dell\u2019Ambiente, in un Paese che dovrebbe avere molto meno sensibilit\u00e0 ecologica, come gli Stati Uniti.
\nInfine, all\u2019Europa manca, ancora, appunto e, nonostante, le rigidit\u00e0 teutoniche una vera riflessione sul futuro di comparti grossi come quello dell\u2019industria automobilistica che rischiano di scomparire come certi Dinosauri che, semplicemente, non si accorsero della mutazione che stava per sconvolgere il proprio ecosistema.<\/strong>
\nLa domanda a cui nessuno, ancora in Europa, osa rispondere \u00e8, in fin dei conti, semplicissima: fino a quando potr\u00e0 il mondo \u2013 squassato da crisi ambientali e finanziarie che arrivano fino alla periferia di Shanghai \u2013 tollerare il pi\u00f9 evidente spreco di energia costituito da una tecnologia che ci fa usare una leva (un\u2019automobile appunto) che pesa circa una tonnellata per spostare un peso utile (in carne umana o merce) di circa, in media, un centinaio di chili? Fino a quando potremo continuare a comprare un oggetto che per il 90% della sua vita utile \u00e8 parcheggiato in garage e che quando si sposta \u2013 per il 90% del tempo in circolazione \u2013 usa un quarto della sua potenza (e velocit\u00e0 potenziale)? Com\u2019\u00e8 possibile continuare ad alimentare questi veicoli con una forma di energia che \u2013 oltre ad avere le pesanti conseguenze geopolitiche che ci intrappolano da cinquant\u2019anni in guerre e negoziati senza fine<\/strong> \u2013 ha anche l\u2019inconveniente di costare dieci volte di pi\u00f9 di altre forme di alimentazione (elettrica, ad esempio) che inquinerebbero dieci volte di meno? Quando comincia la riprogettazione di citt\u00e0, infrastrutture, abitudini, orari di lavoro, servizi pubblici che la fine dell\u2019automobile \u2013 cos\u00ec come la conosciamo \u2013 comporta (e che, in realt\u00e0, a Berlino o Londra \u00e8 stata avviata<\/strong> anche se manca una strategia che sia, davvero, europea)?
\nA queste domande, in effetti, la stessa Commissione Europea ha provato a dare una risposta attraverso direttive visionarie come quella che impongono che nel 2030 nelle citt\u00e0 il numero delle automobili a benzina e a diesel si dimezzino per azzerarsi nel 2050. Mancano, per\u00f2, quei passaggi senza i quali le visioni rimangono tali. Visioni che, altrimenti, sarebbero molto concrete visto che il futuro \u00e8 gi\u00e0 sta cominciato; visto che tra i giovani americani, ormai, un terzo ha rinunciato, persino, a prendere la patente<\/strong>; che i mercati erano gi\u00e0 cos\u00ec preparati all\u2019inizio della fine del diesel che – anche prima dello scandalo \u2013 il valore che davano alla prima industria automobilistica del mondo era gi\u00e0 inferiore a quello della Pepsi Cola; che negli stessi giorni in cui con la Volkswagen veniva colpita quasi a morte, l\u2019Apple annunciava la volont\u00e0 di varare la prima automobile intelligente nel 2019 e la Tesla di voler aprire il primo stabilimento in Europa.
\nIndubbiamente, i riflessi politici della crisi danno un\u2019opportunit\u00e0 all\u2019Italia, resa unica dalla circostanza che il modello entrato in crisi accomuna ai tedeschi i francesi (nella necessit\u00e0 di voler difendere innanzitutto i posti di lavoro); che gli inglesi devono ancora decidere se stare in Europa e che il governo spagnolo vive un momento di oggettiva difficolt\u00e0 interna. C\u2019\u00e8 bisogno, per\u00f2, sfruttando di avere, forse anche meno da perdere, di ricominciare a pensare in maniera strategica: ad esempio a pensare al futuro dell\u2019automobile come futuro delle citt\u00e0 europee e come traiettorie per arrivare a traguardi che non aspettano. Parlando di persone concrete, di tecnologie, di qualit\u00e0 che ci appartengono e di come governare transizioni di posti di lavoro enormi. Un po\u2019 come del resto, l\u2019Italia del dopoguerra fece ripensandosi attorno alla cinquecento<\/strong>.<\/p>\n